AZ AGGLOMERÁCIÓBÓL 10 INGÁZÓ KÖZÜL CSAK 3 HASZNÁLJA A KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉST
A főváros körüli települések együttes népessége 1960 és 2017 között 60%-kal nőtt, de az elővárosi vasutak infrastruktúrája nem tartott lépést a településszerkezet változásával.
Az ingázók naponta átlag 37 percet töltenek dugóban, ez évente 300 milliárd forint társadalmi kárnak felel meg.
A térség közlekedése évente 4 millió tonna szén-dioxidot bocsát ki, a központi régióban élők a levegőszennyezés miatt átlagosan másfél évvel rövidebb ideig élnek.
Miért válasszon minket?
- Több mint 200 hektár vasúti terület rehabilitációja
- 20 perc alatt elérhető a repülőtér a belvárosból
- 60 000 tonna CO2 kibocsátás csökkenés évente
- A fővárost érintő tehervonatok áthaladási ideje 70 perccel csökken
- 16 db új vasúti megálló
- 115 000 személygépkocsiról vonatra váltó utas
- Napi 15 perc időmegtakarítás utasonként
- Évi 150 milliárd Ft időmegtakarításból származó haszon
- Másfél-kétszeres vasúti utasszám Budapesten és vonzáskörzetében
- Zónázó és ütemes menetrend, 15-30 perces követési időkkel
- 100%-ban korszerű elővárosi motorvonatflotta
115 000
személygépkocsiról vonatra váltó utas
15%
Napi 15 perc időmegtakarítás utasonként
150000000
Évi 150 milliárd Ft időmegtakarításból származó haszon
100%
100%-ban korszerű elővárosi motorvonatflotta
VONALHÁLÓZATI TÉRKÉP
ISMERJE MEG A TELJES DOKUMENTUMOT!
A VASÚT A MEGOLDÁS
Az agglomerációból közlekedők számára valós alternatívát a vasút és a hév nyújthat az autózáshoz képest. A fejlesztett vonalak, ahol sűrűbb menetrenddel színvonalas motorvonatok járnak, jól teljesítenek: a rekonstrukció után akár több mint duplájára is nőtt az utasok száma.
A felmérések igazolják, hogy az emberek nyitottak arra, hogy az elővárosi vasutat használják, amennyiben kielégíti igényüket a gyors, megbízható, kényelmes utazásra: akár 80%-kal több utas is lehet a vonatokon, az ábrán jelölt megoszlásban.
A vasútvonalak egyszerű felújítása Budapesten jelenleg nem megoldás, mert csak konzerválja a szerkezeti hibákat.
- Összes
- Minden ami vasút
KORSZERŰ JÁRMŰVEK MIT VÁRHATNAK AZ UTAZÓK AZ ÚJ JÁRMŰVEKTŐL?
A tapasztalatok szerint az utasok számára nagyon fontos, hogy kulturált, tisztán tartott járművekben foglalhassanak helyet. A budapesti elővárosi hálózat talán ebben a kérdésben áll a legjobban, az elmúlt másfél évtizedben a Stadler 123 korszerű Flirt villamos motorvonata állt szolgálatba, ezek beszerzése összesen 271 milliárd forintba került. Megkezdődött e szerelvények nagyobb testvérének, az emeletes, nagy befogadóképességű, […]
HOGYAN VALÓSÍTHATÓK MEG A STRATÉGIA FEJLESZTÉSEI?
MIÉRT KELL ILYEN HOSSZÚ TÁVRA VÍZIÓT KITALÁLNI, AMIKOR A TAPASZTALAT AZ, HOGY A PROJEKTEK SOKSZOR NEM A TERVEZETT MÓDON, A TERVEZETT IDŐ ALATT VALÓSULNAK MEG? Részben pont azért, hogy ez ne forduljon elő! Az egyes projektek összefüggnek egymással, megvalósításuk úgy lehet optimális, ha előre kalkuláljuk, hogy milyen sorrendben készüljenek el. Természetesen a tartalmukat is össze […]
MEGÚJULÓ VASÚTÁLLOMÁSOK
MITŐL VÁLIK 21. SZÁZADIVÁ EGY VASÚTÁLLOMÁS, EGY VASÚTI MEGÁLLÓ? A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia fejlesztéseinek központi eleme a vasútállomások és megállóhelyek fejlesztése. Ahhoz, hogy a vasút valóban magas színvonalú szolgáltatást nyújtson mindenki számára, aki ma használja, és az autózásnál jobb megoldást jelentsen mindenki számára, aki ma – bár megtehetné – még nem vonaton közlekedik, kulcsfontosságú […]
ÁTMENŐ RENDSZERŰ PÁLYAUDVAROK
MI AZ A FEJPÁLYAUDVAR? A XIX. században Budapesten is, ahogy Európa legtöbb fővárosában úgy épült ki a vasúti rendszer, hogy az egyes vonalak külön-külön közelítették meg az adott irányból a beépített részt, és valahol ennek a szélén létesítettek egy végállomást, ahonnan nem mentek tovább a sínek. (Ennek az elrendezésnek sokszor az volt az egyik oka, […]