A fővárosi közlekedés aranytartaléka

2021. február 4. A konferencián elhangzott kérdésekre adott válaszok

A STRATÉGIÁVAL, ANNAK CÉLJAIVAL, FEJLESZTÉSEIVEL KAPCSOLATOS ÁLTALÁNOS KÉRDÉSEK

A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia készítése során minden érintett vonalra készültek különböző potenciálszámítások, hogy az adott vonalon – figyelembe véve különböző szempontokat, pl. a vonal környezetében lakók számát – milyen növekedés várható még és érhető el. Azaz nem csak a legforgalmasabb, hanem valamennyi érintett elővárosi vonal vizsgálata megtörtént, és a fejlesztéseket is eszerint ütemezte és határozta meg a stratégia, a kevésbé forgalmas vonalakat is fejlesztjük. Másrészt a forgalmas vonalak fejlesztése azért indokolt, mert a már ma is ezeken utazók számára is jobb és kényelmesebb feltételeket kell biztosítani, ha ezek a fejlesztések elmaradnak, a ma forgalmas vonalak utasai elpártolnak a vasúttól, amint erre lehetőségük lesz. Nincsenek kihasználatlan pályaudvarok, az összes budapesti nagy pályaudvar kapacitáshiányos.

A koronavírus járvány közlekedési szokásokra gyakorolt hosszú távú hatásai még nem ismertek, de közösségi közlekedés fejlesztése sok szempontból nem opcionális kérdés: akik nem rendelkeznek autóval, vagy nem tudják megfizetni az egyéni közlekedés költségeit, továbbra is a közösségi közlekedési eszközökön fognak utazni, ahhoz pedig, hogy a főváros levegőminősége ne romoljon drasztikusan, a dugók ne növekedjenek, és ne foglaljanak el egyre több helyet parkoló autók a városban, szintén szükség van a közösségi közlekedés vonzóbbá tételére. Még a távmunka nagyobb fokú elterjedése esetén sem várható, hogy a mobilitási igények olyan mértékben csökkenjenek, hogy ne legyen szükség a közösségi közlekedés fejlesztésére. A COVID-járvány felhívta a figyelmet ezeknek a közösségi közlekedés szükségességére és sérülékenységére egyaránt. Nyilvánvaló, hogy a jövőben a közlekedési infrastruktúra tervezése során a most „megtanult” szempontokat is érvényesíteni kell majd, legyen szó a higiéniás feltételekről, a járműveken a zsúfoltság kerüléséről, vagy a járművezetők és utasok egészségének védelméről.

Kétségtelenül nagyon fontos, hogy a stratégia megvalósításához és a fejlesztések működtetéséhez jól képzett szakemberek álljanak rendelkezésre. A BAVS egy vasútfejlesztési stratégia, ennek értelmében a felsőoktatási képzések nem tartoznak a hatálya alá. A BFK a maga eszközeivel annyiban tudja segíteni a szakemberképzést, hogy kapcsolatot tart fenn az érintett egyetemekkel, és esettanulmányok bemutatásával, előadások megtartásával, hallgatói munkákban való közreműködéssel segíti, hogy a hallgatók naprakész ismereteket kapjanak a most zajló vasúti fejlesztésekről. És bízunk abban is, hogy egy ilyen, európai színvonalú vasúti közlekedést célzó stratégia az ennek megvalósításán dolgozó mérnökszakmák iránti is erősíti az érdeklődést és serkenti az oktatási színvonalat.

A stratégia egy nagyjából 20 éves időtávra határozza meg és irányozza elő a fejlesztéseket. Ezek megvalósításához nagyvolumenű európai uniós forrás felhasználása tervezett. A források egy része eleve csak ilyen jellegű beruházásokra használható, a politikai oldalak között pedig abban konszenzus van, hogy az elővárosi kötöttpályás közlekedés fenntartható fejlesztésére áldozni szükséges. De az biztos: a Stratégia teljes körű megvalósításához a következő két évtizedben folytonos politikai támogatás szükséges, enélkül a megvalósítás könnyen elakadhat. A Kormány 2018-ban ezt az elvi támogatást megadta, így készült el a jelen dokumentum, de ciklusról ciklusra ennek a támogatásnak a fenntartása elemi szükségességű az átfogó célok teljesüléséhez.

A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia céljai összhangban vannak a Budapesti Mobilitási Tervben foglalt célokkal:

  • Tervben foglalt célokkal:
    a fenntartható közlekedési rendszer előmozdítása, a vasúti rendszer használatának és hatékonyságának maximalizálása;
  • a közlekedési ágazat környezeti teljesítményének országos és városi szintű javítása;
  • az éghajlatváltozás mérséklése az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentése révén;
  • a városi lakosság életminőségének javítása a hatékonyabb és integráltabb közlekedéstervezés, területrendezés és várostervezés révén.

A BMT és a BAVS közötti összhangot konkrét egyes konkrét fejlesztési javaslatok kapcsán (vasút- és hévállomások és helyi közlekedés kapcsolata stb.) részben projektszinten, részben a BAVS elfogadása után a BMT következő felülvizsgálata során tervezzük.

JÁRATSŰRŰSÉGHEZ KAPCSOLÓDÓ KÉRDÉSEK

A stratégiában megfogalmazott célok megvalósulásának céldátuma alapvetően 2040, de az elővárosi vasútvonalak fejlesztésének hatására egyes vonalakon a tervezett szolgáltatásbővítés korábban is megvalósulhat – például a Déli Körvasút kiépítése a 30a, 40a vonalakon, a Kelenföld – Törökbálint fejlesztés az 1-es vonalon, a Keleti pu. – Rákosliget fejlesztés a 80a vonalon, a repülőtéri új vonal fejlesztése a 100a vonalon teremtheti meg már az előttünk álló évtizedben ennek a feltételeit.

A cél, hogy minden elővárosi vasútvonalon óránként 4 személyvonat közlekedjen, így minden budapesti vasúti megállóhelyen irányonként legalább 15 percenként közlekedne vonat. Albertfalván a megálló ma azon a vonalon van, ahol kevesebb elővárosi vonat közlekedik – célunk az, hogy a 40a pusztaszabolcsi vonalon is kiépítsük a megállót, így több vonat állhatna meg a térségben.

A cél, hogy minden elővárosi vasútvonalon óránként 2 zónázó és 4 személyvonat közlekedjen. A távolsági- és tehervonati forgalom vizsgálata alapvetően nem tartozik a stratégia közvetlen szolgáltatási körébe, de a sűrű vonatközlekedéssel érintett hálózati elemek szükséges mértékig történő kapacitásnövelése szerepel a stratégia intézkedései között. Bizonyos budapesti törzshálózati szakaszokon szükséges a 3-4. vágány kiépítése, azonban a 4 személyvonattal való sűrítés nem a jelenlegi zónahatárokig, hanem az agglomeráció belső gyűrűjére vonatkozik.

Az agglomerációból a cél a 10-15 perces követésű ütemes menetrend bevezetése. Ez a Déli Körvasút tekintetében magában hordozza a sűrűbb vonatközlekedést a közös vonalon, azonban a nyugati agglomerációból beérkező vonatok mintegy fele továbbra is a Déli pályaudvar felé közlekedne tovább. A Déli Körvasút elővárosi kínálatában irányonként óránként 8-10 vonattal számolunk, a pontos menetrendi koncepció azonban még kidolgozás alatt van.

MŰSZAKI INFRASTRUKTÚRÁHOZ, JÁRMŰÁLLOMÁNYHOZ KAPCSOLÓDÓ ÁLTALÁNOS KÉRDÉSEK

2020. évben a közszolgáltató 3147 darab vonatot mondott le.
Ezek közül a 100 feletti darabszámmal bíró okok:

  • Szolgálatképtelenség: 704
  • Fertőzés miatt határzár (COVID világjárvány): 541
  • Biztosítóberendezés hiba: 492
  • Gázolás: 288
  • Időjárás: 160
  • Felsővezeték meghibásodás: 139
  • Személyzethiány: 109
  • Műszaki hiba: 100

A probléma valóban több vonalon fennáll. A konkrét vonalak felújítása pont azt a célt szolgálja, hogy az elavult műszaki infrastruktúra cseréje megtörténjen, és a fentiekben is leírt műszaki problémák ne okozzák állandóan a vonatok késését. Tehát nem csak sűrítés történik új vonatok beállításával, hanem ezt megelőzi a vonalak, megállóhelyek műszaki felújítása is.

A MÁV Zrt. által üzemeltetett vasúti hálózat műszaki állapotában a stabilitás hiányát alapvetően az infrastruktúra elemek korossága okozza. Gyakoriak az életciklusán túl lévő berendezések, amelyeknek a meghibásodása általános karbantartási eszközökkel már nem kiküszöbölhető, ezért az üzemzavarok idő és helyszín tekintetében is dinamikusan változó módon jelentkeznek és számos esetben időjárás függőek. Az ilyen műszaki zavarok következtében létrejövő, a normál üzemi körülményektől eltérő állapotok kezelését hivatott az „irányítási rendszer” kezelni. A forgalomirányítás a zavarkezelés során akkor tud legjobb eredményt elérni, ha a döntéshez szükséges információk rendelkezésre állnak. A Központi Forgalomirányítás (KÖFI) rendszere biztosítja az irányító személyzet részére a vonatközlekedéssel kapcsolatos információk valósidejű nyomonkövetését. Továbbá az Üzemirányító központban centralizált biztosítóberendezési kezelő és visszajelentő felületekkel a vonatforgalom szabályozást is egy központból lehet megvalósítani. Ennek előnye, hogy a vonatközlekedéssel kapcsolatos döntések nem lokális gondolkodás mentén születnek meg. A KÖFI rendszer segítséget nyújt abban, hogy a teljes vonalra, vagy vonalszakaszra gyakorolt további hatások és következmények ismeretében lehessen a vonatfogalom lebonyolításával kapcsolatos intézkedéseket megtenni, így preventív és proaktív módon lehet a zavartatásokat is kezelni.

A központi forgalomirányítás kiépítésével realizálható a forgalom ütemességének biztosítása, a menetrendi tartalékok kihasználása, az átbocsátó képesség növelése, az egységes audiovizuális utastájékoztatás.

A korszerű berendezések üzemeltetése minőségi, hálózati gondolkodást és a jelen kor technológiáiban jártas műszaki szakember gárdát igényel.

A Központi Forgalomirányításban üzemeltett vonalhossz a MÁV Zrt. területén kb. 1050 km. Ez a teljes vasúthálózat mintegy 18 %-a. A legjelentősebb vasútvonalaink, amelyeken a KÖFI kiépítése megtörtént vagy kiépítés alatt áll:

  • Budapest – Esztergom,
  • Boba – Őriszentpéter,
  • Budapest – Székesfehérvár – Nagykanizsa,
  • Pusztaszabolcs – Pécs,
  • Mezőzombor – Sátoraljaújhely,
  • Felsőzsolca – Hidasnémeti,
  • Mezőzombor – Nyíregyháza,
  • Szolnok – Püspökladány –(Debrecen),
  • Rákos – Újszász,
  • Kecskemét –Szeged,
  • Mezőtúr – Békéscsaba,
  • Kiskunfélegyháza –Kiskunhalas,
  • Kiskörös – Kiskunhalas.

 

A közeljövőben kerül KÖFI rendszer kiépítése az alábbi vonalakon/vonalszakaszokon:

  • Rákos – Hatvan,
  • Püspökladány – Biharkeresztes,
  • Szeged – Hódmezővásárhely,
  • Budapest-Kelenföld – Pusztaszabolcs,
  • Budapest-Kelenföld – Győr – Hegyeshalom,
  • Szabadbattyán – Tapolca,
  • Rákospalota-Újpest – Szob,
  • Kőbánya-Kispest – Szolnok,
  • Cegléd – Kecskemét vasútvonalak Központi forgalomirányításának megvalósítása.

 

A forgalomirányítás korszerűsítéséhez hozzájárul az Egységes Európai Vonatbefolyásolási Rendszer (ETCS rendszer), amelynek kiépítése több vonalszakaszon van folyamatban hálózatunkon, és amellyel az európai átjárhatósági előírásokat fejlett műszaki megoldással fogjuk tudni biztosítani.

Ezek a változások törvényszerűen a feladatok eltolódását, az üzemirányítás felértékelődését, fontosságának, szerepének előtérbe kerülését hozták magukkal. Az új rendszerek üzemeltetése változásokat generál a vonatközlekedtetés logikájában, megköveteli mind a szabályozási környezet megújítását, mind pedig a szervezeti struktúra újragondolását. Az ezekhez kapcsolódó előkészítő munkákat a MÁV Zrt. megkezdte, és a Központi Forgalomirányítás terjedésével, a fokozatosság elve mentén a szükséges mértékű változtatások átvezetését tervezzük.

A MÁV-START Zrt. Üzemirányítási szervezete az elővárosi irányítási területen átalakításra, bővítésre került, melynek köszönhetően egy irányító kollégához kevesebb vasútvonal tartozik, így a zavarkezelés is gördülékenyebbé válik.
Újításként került bevezetésre az utastájékoztatási főirányító munkakör, melynek feladata a nevéből is adódóan az utastájékoztatás gyorsaságának és minőségének növelése rendkívüli helyzetekben.

A BAVS időtávján a teljes budapesti vasúti hálózat központi forgalomirányítás alá vonása tervezett.

A stratégiának alapvetően nem volt célja a vontatási energia előállítási módjának vizsgálata. A vasútüzem energiaigényét és a magyar hálózat energiaelőállítási forrásait tekintve nem várható a vontatási energiaigény teljes körűen megújuló energiából történő fedezése.

A Budapest Fejlesztési Központ HÉV infrastruktúra-fejlesztésével egyidejűleg, 42 db + opció új, alacsonypadlós, villamos meghajtású motorvonat beszerzésére írt ki közbeszerzést a MÁV-HÉV. A 42 motorvonat a megújuló H5, valamint az összekötött és Kálvin térig meghosszabbított H6-H7 vonalakon közlekedne majd.

A kedvezőbb ajánlatot adó gyártóval történő szerződéskötés után a 42 db motorvonat legyártására és folyamatos leszállítására előre tervezetten 44 hónapos határidő áll rendelkezésre, az első járművek 2024 év elején érkezhetnek meg.

A MÁV Start elővárosi hálózaton a 40 db emeletes motorvonat mellett a Stratégia időtávján belül 17 db kétáramnemű hév-motorvonat (2-es és 150-es vonalakról hév-hálózatra járó vonatok számára) és kb. 120 db további elővárosi motorvonat beszerzése szükséges.

A Budapest Fejlesztési Központ HÉV infrastruktúra-fejlesztésével egyidejűleg, 42 db opciós új, alacsonypadlós, villamos meghajtású motorvonat beszerzésére írt ki közbeszerzést a MÁV-HÉV. A 42 motorvonat a megújuló H5, valamint az összekötött és Kálvin térig meghosszabbított H6-H7 vonalakon közlekedik majd. A H5-H6-H7 járműpark így egységes lehet, a leendő 5-ös metró üzemvitele szerinti kialakításban. A H8-H9-es hévek esetében a 2-es metróval való integrációs tervek miatt más járművek szükségesek, a metró eltérő peronmagassága miatt.

AGGLOMERÁCIÓS NÉPESEDÉSI TRENDEKHEZ, KIKÖLTÖZÉSHEZ, LAKHATÁSHOZ KAPCSOLÓDÓ KÉRDÉSEK

A vasútfejlesztésre azért van szükség, hogy a már kiköltözött agglomerációs lakosok fenntartható és környezetbarát közlekedését támogassuk. A vasútfejlesztésnek ugyanakkor van egy járulékos hatása: olyan belső területeken, melyek ma még vasúti üzemi területekként üzemelnek, lehetővé válik valamilyen eltérő használat: parkok, lakónegyedek kialakítása, megfizethető lakhatási feltételek megteremtése. Ezeket az új lakásokat és környező zöldterületeket úgy kell majd kialakítani, hogy azon, elsősorban gyermekes családok számára legyenek megfelelők, akik ma sokszor a kiköltözés mellett döntenek. De valóban, a vasútfejlesztés mellett az állomásoktól távoli zöldövezeti lakásfejlesztéseket érdemes szabályozási úton korlátozni, hogy a probléma újratermelődését el tudjuk kerülni.

A lakhelyválasztás, költözés szabadságának jogi úton történő korlátozására vonatkozóan nincs akarat, a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiának pedig nem tárgya ez. A kiköltözés mértékét a különböző önkormányzatok tudják valamelyest szabályozni a saját településrendezési eszközeikben előírt szabályok révén, pl. hogy hol engednek építési telket kialakítani, hol milyen sűrűségű beépítést engedélyeznek, stb. De önmagában a kiköltözési trendek akkor fognak lassulni, ha a városon belül, jobb közlekedési viszonyok mellett, a központhoz közelebb teremtődnek meg azok a lakhatási feltételek és megfelelő zöldterületi ellátottság, ami miatt sokan ma elköltöznek (nincsenek megfelelő méretű lakások családok számára, nincs elég zöldterület a lakás környezetében). A vasútfejlesztésnek van egy járulékos hatása: olyan belső területeken, melyek ma még vasúti üzemi területekként üzemelnek, lehetővé válik valamilyen eltérő használat: parkok, lakónegyedek kialakítása, megfizethető lakhatási feltételek megteremtése. Ezeket az új lakásokat és környező zöldterületeket úgy kell majd kialakítani, hogy azon, elsősorban gyermekes családok számára legyenek megfelelők, akik ma sokszor a kiköltözés mellett döntenek.

Igen, a BAVS kifejezetten foglalkozik a fejpályaudvarok fejlesztésével, a vasútüzemi területek használatának vizsgálatával, a lehetséges felszabadítható területek azonosításával és a kapcsolódó hasznosítási programok kidolgozásával. Erről kicsit részletesebben itt lehet olvasni: https://budapestvasut2040.hu/ujjaszuleto-rozsdaovezetek/

Ez a cél. A vasút fejlesztésével azt kívánjuk elérni, hogy minél többek számára váljon kényelmes, kiszámítható közlekedési eszközzé, természetes választássá. Emellett az állomási környezet végiggondolása során törekszünk arra, hogy az adott agglomerációs település vasútállomása is egyfajta központtá tudjon válni, ahol, vagy amelynek környékén különböző szolgáltatások érhetők el az utazók, vagy akár a helyiek számára. Fejlesztjük a vasútállomásokra való eljutást is gyalog, kerékpárral és autóval, hogy a könnyű módváltást támogassuk. Erről itt lehet bővebben olvasni: https://budapestvasut2040.hu/megujulo-vasutallomasok/

A vasút fejlesztése önmagában nem képes orvosolni a budapesti agglomeráció minden problémáját, ugyanakkor az elérhető eszközök közül az egyik leghatékonyabban tudja ellensúlyozni a szuburbanizáció, a városi szétterülés negatív hatásait azáltal, hogy az autóval szemben fenntartható közlekedési alternatívát kínál az utazóknak. Az, hogy a jövőben ne épülhessenek a közösségi közlekedési hálózattól távol eső, csak autóval kiszolgálható lakóterületek, elsősorban a települési önkormányzatokon múlik, hiszen a helyi építési szabályzatok kialakítása az ő hatáskörük. Kormányzati szinten az országos jogszabályok, így az az Ön által is említett BATrT időszakos felülvizsgálatakor vagy középtávon pénzügyi ösztönzőkkel (mint a zöldmezős ingatlanátsorolás után fizetendő többlet) lehetséges a fenntarthatóbb fejlődés irányába hatni. Ilyen irányú tevékenységet azonban a BFK – mint fejlesztési ügynökség – jelenleg nem végez.

Célunk, hogy az állomások fejlesztésével felértékeljük a vasút ingatlanállományát és ösztönözzük a színvonalas kereskedelmi hasznosításukat.

A VASÚTI ALAGÚTHOZ, NYUGATI, DÉLI PÁLYAUDVAROKHOZ KAPCSOLÓDÓ KÉRDÉSEK

A vasúti alagút beruházásra vonatkozóan a BAVS előzetes vizsgálatokat végzett, de a részletes megvalósíthatósági tanulmány készítése 2020 végén indult csak el. Ennek a tanulmánynak a feladata a megtérülés részletes vizsgálata, és ezen tanulmány eredményei alapján születhet döntés a vasúti alagút megvalósításáról. Az alagút nem kiragadható elem azonban önmagában, mivel nélküle a BAVS egésze nem működőképes, a járatok nem sűríthetők. A BAVS egésze pedig megtérülő, ezt az előzetes vizsgálataink mutatták.

Jelenleg folyamatban van annak a részletes megvalósíthatósági tanulmánynak a készítése, amely vizsgálja az alagút lehetséges nyomvonalait, a felszabaduló barnamezős területek hasznosítását, az egyes érintett fejpályaudvarok jövőképét, menetrendi koncepciót, megvalósíthatósági kérdéseket, ütemezést, költségeket stb. A fenti részletes megvalósíthatósági tanulmány szolgál majd az alagútról szóló döntés alapjául, elkészülte után, várhatóan 2022-ben születhet meg tehát legkorábban az alagút megvalósítására, vagy legalábbis a részletes tervezés elkezdésére vonatkozó döntés.

Egyelőre csak előzetes elképzelések vannak, végleges döntés vagy konkrét terv még nincs, több nyomvonalváltozatot vizsgál az a készülőben lévő részletes megvalósíthatósági tanulmány, amely alapján az alagút végleges nyomvonala, illetve a megvalósíthatóságáról szóló döntés meghozható.

A Déli pályaudvar jövőképe a Duna alatt tervezett, a Kelenföld térségét a Nyugati pályaudvarral összekötő vasúti alagút kapcsán vizsgálandó. Erre vonatkozóan a BAVS előzetes vizsgálatokat végzett, de egy külön, kifejezetten az alagút megvalósíthatóságát vizsgáló munka keretében készül el az a részletes megvalósíthatósági tanulmány, ami alapján dönteni lehet a Déli pályaudvar térségéről is. A jelenlegi előzetes vizsgálatok alapján egyébként a Déli pályaudvar fejpályaudvarként megszűnne, fontos átszállási kapcsolati, hálózati szerepét egy ugyanebben a térségben elhelyezett földalatti vasútállomás venné át. Ennek következtében a ma jelentős területeket elfoglaló vasúti üzem a Déli pályaudvaron és környékén megszűnne, a területek pedig kompletten megújulhatnának. Mindezek azonban csak előzetes vizsgálati eredmények, a részletes munka – mint említettük – folyamatban van jelenleg is.

Jelenleg folyamatban van annak a részletes megvalósíthatósági tanulmánynak a készítése, amely vizsgálja az alagút lehetséges nyomvonalait, a felszabaduló barnamezős területek hasznosítását, az egyes érintett fejpályaudvarok jövőképét, menetrendi koncepciót, megvalósíthatósági kérdéseket, ütemezést, költségeket stb. Ennek kapcsán lehet a különböző műszaki megoldások kapcsán különböző alternatívákat vizsgálni. Az alagút és a hozzá kapcsolódó fejlesztések költség-haszon elemzése szintén a részletes megvalósíthatósági tanulmány része lesz a kérdésében foglalt változatok vizsgálatával együtt.

A jelenlegi felszíni Déli pályaudvar felszámolása esetén a Déli pályaudvar térségében egy új mélyállomás létesülne, ahonnan a vonatok tovább közlekedhetnek a Nyugati pályaudvar vagy Kelenföld vasútállomás irányába. Az átmenős pályaudvari rendszer nem jelenti a jelenlegi szolgáltatások megszűnését, hanem hatékonyabb elővárosi és távolsági viszonylatszervezést tesz lehetővé. A kérdésben példaként feltüntetett extra funkció létjogosultságát nem vitatjuk, de igény esetén az ehhez szükséges infrastruktúra kiépítésére a város külső területén elhelyezkedő állomás(ok)on kell és lehet helyet biztosítani.

A Nyugati pályaudvar felszíni vágányhálózata felújításának tervezése a stratégia és így a megadott költségigény része.

Nincs ilyen fejlesztési elem a stratégiában, Kelenföld vasútállomás felől a Déli Körvasúton át közlekedhetnek vonatok a Keleti pályaudvarra.

A BFK jelenleg részletes megvalósíthatósági tanulmányt készíttet a Nyugati pályaudvar térségét a Déli pályaudvar térségével összekötő vasúti alagútra. Bár konkrét műszaki tervek még nem állnak rendelkezésünkre, de előzetesen látható, hogy a lehetséges nyomvonalak egyike (a vasúti alagút rámpája, illetve a mélyállomás) érintheti a Nemzeti Cirkuszművészeti Központ lehetséges helyszínét. A kérdésben folyamatos az egyeztetés az érintett szereplők között, a beruházások összehangolására törekszünk.

A kérdésben szereplő állítást vitatjuk, az alagút létesítése a jelenleginél hatékonyabb viszonylatszervezést tenne lehetővé. Az alagút kialakítására több nyomvonalváltozat is vizsgálat alatt van, a tervezett alagút nyomvonala a jelenleg készítés alatt álló részletes megvalósíthatósági tanulmány alapján véglegesíthető.

A stratégia egyik fejlesztési eleme a Kelenföld vasútállomást és a Nyugati pályaudvart összekötő vasúti alagút létesítése, melynek részletes megvalósíthatósági tanulmánya jelenleg készül. A tanulmány egyik célja megtalálni az ideális helyszínt a vasútüzemi funkciók agglomerációba történő elköltöztetéséhez, melyek ésszerű helyszíne a külső fordító állomások közelében van, a kérdésben foglalt funkciókkal együtt.

A VASÚT MENTI TERÜLETEKHEZ, LAKÓKÖRNYEZETHEZ KAPCSOLÓDÓ KÉRDÉSEK:

Igen, minden vonal esetén, ahol beavatkozás történik, vizsgálni fogjuk ezeket a kérdéseket. A különböző városképi, lakókörnyezeti illeszkedésre különösen nagy hangsúlyt fektetünk, ami pedig az állomási környezetet illeti, itt egy egységes tervezési kézikönyv készül, amely mind az esztétikai és design, mind a funkcionális szempontokra kiemelt hangsúlyt helyez majd. Arról, hogy hogyan gondolkodunk a jövő vasútállomásairól, itt lehet bővebben olvasni:

https://budapestvasut2040.hu/megujulo-vasutallomasok/

A tervezett vonali fejlesztések kapcsán pedig lehetőséget fogunk biztosítani a vasútvonalak mentén élőknek, hogy a tervezés során észrevételeket tegyenek, jelezzék a felmerülő problémákat, pl. zajhatásokat, vagy a vasút elvágó hatását (hol nehéz átkelni a vasúti síneken).

A felújított és újonnan kialakítandó állomásokra, megállóhelyekre új, egységes építészeti koncepció készül. A tervezés során törekszünk az egységes arculat mellett akadálymentes és utasbarát kialakításra. A közlekedési módváltó pontokon a kényelmes, és gyors átszállást biztosító megoldások alkalmazását fontosnak tartjuk, mindig az adott helyszín adottságaihoz optimális kialakítással. Számos külföldi város-térség gyorsvasúti rendszerén alkalmazott megoldást megvizsgálunk, külföldi és hazai beruházások tapasztalatainak felhasználásával tervezzük az állomásokat és megállóhelyeket.

Albertfalva megállóhelyen a hiányzó peronok kiépítését tervezzük. Aquincum megállóhely esetében az egyik átszállási irány valóban nem biztosít közvetlen elérést a HÉV megálló irányába, azonban a megállóhely fejlesztésével mind a vasút, mind pedig a HÉV oldalán nagyban javultak az intermodalitás feltételei és a beruházásaink során a további fejlesztésének előkészítésén dolgozunk.

A környezetvédelmi jogszabály alapján kötelező a vasúti közlekedés okozta zajterhelést mérni és a szükséges intézkedéseket megtenni, hogy az így keletkező zajhatások a jogszabályban rögzített küszöbérték alá kerüljenek. Minden helyszínen egyedi vizsgálatot végzünk, és a szükséges intézkedéseket ezek alapján határozzuk meg.

A zajkibocsátásért leginkább felelős tuskófékes teherkocsik szerencsés módon eltűnőben vannak, már 2024-től tilos közlekedniük egy uniós irányelv implementálásának köszönhetően. A vasúti kapacitás fejlesztése, pl. a Déli Körvasút kiépítése pedig lehetővé teszi, hogy minél kisebb számban legyen szükséges tehervonatok éjjeli közlekedése.

Nem tekintheti senki befejezettnek Kőbánya-Kispest mai állapotát. Kőbánya-Kispest állomás utasforgalmi létesítményeinek felújítására vonatkozó projekt előkészítése jelenleg folyamatban van a MÁV Zrt. előkészítésében. A tervek szerint a vágányok felett átívelő felüljárón keresztül a peronok akadálymentes megközelítése biztosítottá válik.

HÉV-FEJLESZTÉSEKHEZ KAPCSOLÓDÓ KÉRDÉSEK:

Nemcsak nagyobb járművekkel érhető el a többlet utasszám, hanem például sűrűbben közlekedő szerelvények esetén is, illetve önmagában vonzóbb, kényelmes, akadálymentes járművek forgalomba állításával, az átszállási kapcsolatok javításával, megfelelő, komfortos megállóhelyi, állomási környezet kialakításával is. Sokan ma azért nem választják a héveket, mert ezek nem adottak. Emellett a hévek hosszú távú fejlesztése és összekapcsolása, tehát az ötös metró létrehozatala olyan új közlekedési tengelyt is teremt majd a városban, ami gyors, kiszámítható és metróüzem-szerűen közlekedő szolgáltatást jelent majd.

A Fővárosi Közgyűlés 2020. február 26-ai ülésén az M2 metróvonal és a H8/H9 HÉV vonalak összekötésére vonatkozó projektet a további források megvonásával lényegében leállította. Annak érdekében, hogy a projekt megvalósuljon, a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa 2020. október 15-ei ülésén a Főváros és a Kormány képviselői az „M2-es metró és a Gödöllői HÉV összekötése, valamint a rákoskeresztúri szárnyvonal kialakítása” projekt kormányzati folytatásáról és továbbtervezéséről állapodtak meg.

Az FKT döntése szerint a Budapest Fejlesztési Központ folytatja a projektmenedzsment feladatokat, a konkrét átadás-átvétel szerződéses előkészítése zajlik. A BFK elkötelezett az elővárosi P+R és B+R módváltás elősegítésére, melyre e fejlesztés keretében kiemelt hangsúlyt kíván helyezni. Ehhez a továbbtervezés során természetesen felkeresésre és bevonásra kerülnek az érintett agglomerációs és kerületi önkormányzatok, illetve bevonásra kerül a BKK is. Célunk, hogy az előkészítési és tervezési munkák elvégzését követően a beruházás – a rendelkezésre álló források függvényében – minél hamarabb megvalósulhasson.

A projekt állami átvétele után a BFK folytatja e HÉV-vonalak rekonstrukciójának és fejlesztésének, M2 metróval összekötésének előkészítését is. A tervek és engedélyek teljes körűen leghamarabb 2023-24 körül állhatnak rendelkezésre, a beruházás pontos ütemezéséről a finanszírozási lehetőségek függvényében akkor születhet döntés. Budapest elővárosi vasúti közlekedésének fejlesztés esetén szinte az összes projekt magas megtérüléssel és potenciállal rendelkezik, mint ahogy ez a BAVS-ban bemutatásra került. A hévek közül a két déli hév-vonal az, amely metrókapcsolattal sem rendelkezik, így azok fejlesztését elsődleges prioritással végezzük.

Szentendre város önkormányzatának kezdeményezésére vizsgáljuk a H5 szentendrei HÉV-vonal Skanzenig történnő továbbvezetésének műszaki lehőségeit, előnyeit és hátrányait. A vonal esetleges meghosszabbítása előzetes tervezői vizsgálat szerint kockázatosnak és rendkívül költségesnek ígérkezik, ezért a Stratégiában nem szerepeltettük, de vizsgálatát még nem zártuk le.

Valamennyi hév-vonal felújítása kapcsán vizsgálatra kerül, hogy milyen területek szabadulnak fel, és ezek hasznosítására a jövőben milyen elképzelések vannak. Ezeket az adott kerületi/települési önkormányzatokkal egyeztetve határozzuk meg. A felszabaduló területek jövőképét számos tényező meghatározza (mekkora területek, hol helyezkednek el, mire van az adott területen elsősorban igény stb.), minden ilyen területegységet egyedileg kell vizsgálni. Ahol a HÉV-vonal kéregvezetésbe, vagy a jelenlegi nyomvonalról áthelyezésre kerül, ott jellemzően a hosszanti közlekedési terület szabadul fel, mely jellemzően gyalogos-kerékpáros tengely kialakítására, rekreációs célokra (pl. lineáris park) hasznosítható, vagy egyszerűen a szűkös közterületi sáv fellélegzése céljából zöldsáv alakítandó ki. A H6-H7 vonalak fejlesztése során felszabaduló legfontosabb terület a Duna-parti rész, ahol például egyértelmű, hogy egy megújuló, a Dunával is közvetlen kapcsolatot kialakító, besétálható rakparti sétány kialakítása a cél – itt beépítésre hely sem lenne és nem is célunk.

A H6/H7 HÉV vonalakról, valamint a 150-es vasútvonalról érkező járatok budapesti végállomásaként a fejlesztés első ütemében Kálvin tér lett meghatározva, korábbi költség-haszon elemzésekre támaszkodva. A vonal további hosszabbítására, a H5 HÉV-vonallal történő összekötésre jelenleg részletes megvalósíthatósági tanulmány készül, melynek célja többek között meghatározni a belváros alatt átvezető alagút nyomvonalát. A Nyugati-pályaudvar / Lehel tér felé történő továbbvezetést feltételezve 2020-ban kontroll tervezői vizsgálatra került sor a tekintetben, hogy kedvezőbb-e Astoriáig építeni már a projekt I. ütemében, vagy Kálvin tér és Astoria között közös állomást kialakítani, ugyanakkor előbbiről kiderült, hogy az utastöbblet nem áll arányban a beruházási költség növekményével, utóbbiról pedig, hogy utasforgalmi szempontból kifejezetten kedvezőtlen.

EGYES VASÚTVONALAKHOZ KAPCSOLÓDÓ KÉRDÉSEK:

DÉLI KÖRVASÚT és kapcsolódó vonalak

Tekintettel a sűrűn beépített környezetre, valamint a kapcsolódó zöldfelületek érintettségére, a teljes hosszban megvalósuló négy vágány kiépítése elvetésre került. A tervezett forgalom a megvalósuló, részben négyvágányos pályageometrián lebonyolítható.

A Fehérvári út környéke egy jól ellátott, bejáratott közösségi közlekedési kapcsolatokkal lefedett terület, Nádorkertnél viszont az elmúlt évtizedekben elkészült és főleg a most épülő oktatási, tudományos, üzleti, lakóparki és rekreációs ingatlanfejlesztések területét még csak részben szolgálja ki a tömegközlekedés, gyorsvasúti megálló egyáltalán nincs a közelben. Ha csak az itteni munkahelyeket nézzük, az Infopark, az Egyetemváros, a Dombóvári úti és a Budafoki úti irodaházak, az épülő Mol Campus és a BudaPark irányából lényegesen több utas érkezhet a megállóba, mintha a Fehérvári útnál lenne. A munkahelyek elérése azért fontos, mert az egész projekt elsődleges célja az elővárosokból ingázók egy részének megnyerése a közösségi közlekedés számára. Ezen felül számolni kell a lágymányosi lakótelep közeli tömbjeinek vagy a Kopaszi-gáton pihenők, szórakozók forgalomgeneráló hatásával.

Ha a Fehérvári útnál készülne megálló, az kedvezőtlenebb lenne a Hamzsabégi parkra is, hiszen a most tervezettnél nagyobb zöldterületeket kellene elvenni, ráadásul a megálló forgalma is ezt a sűrűn beépített lakókörnyezetet terhelné.

A Fehérvári úti és Nádorkert megálló egyaránt a háromvágányos részre esne, ezért nem lehet mindkettő megállót megépíteni, túl azon, hogy minden újabb megállás lassítja a közlekedést, távolodást jelent a gyorsvasúti funkciótól. Az átszállásokat tekintve a Fehérvári úton elérhető kapcsolatok jó része helyettesíthető kelenföldi vagy nádorkerti átszállással. A Fehérvári úti villamosoknak a Csonka János tér és Újbuda központ közötti része a legzsúfoltabb, szerencsésebb, ha a vasúttal érkezők inkább Kelenföldön szállnak át a budai fonódó villamosra vagy Nádorkertnél, ahova a fonódónak egy új ága épül a budai rakparton át. A Fehérvári út külső részeit a székesfehérvári és a pusztaszabolcsi vonalon érkezők úgy is elérhetik, hogy Albertfalván vagy Budafokon szállnak át az éppen a Déli Körvasút fejlesztése miatt sűrűbben közlekedő vonatokról ezekre a villamosokra.

A stratégia egyik fejlesztési eleme a Kelenföld vasútállomást és a Nyugati pályaudvart összekötő vasúti alagút létesítése, melynek részletes megvalósíthatósági tanulmánya jelenleg készül. A tanulmány egyik célja meghatározni a vasúti alagút műszaki paramétereit és a kialakítandó vágányok számát. Az alagutat csak személyforgalom használná, így továbbra is a Déli Körvasúton haladna át a Dunát keresztező vasúti teherforgalom. A két vágányos kialakítás biztosan nem elegendő a megállóhelyek és állomások területén, legfeljebb az azok közötti nyílt vonali szakaszon az alagútban – ezért az összevetés a Déli Körvasúttal nem állja meg a helyét. A személyforgalmi kínálat bővítés és a teherforgalom prognosztizált növekedése kapacitás problémákat okozna a Déli Körvasúton a jelenleg zajló fejlesztés nélkül, illetve cél volt az is, hogy nappal is elegendő kapacitás álljon rendelkezésre ahhoz, hogy az éjszakai (22-6 óra közötti) időszakra szoruló tehervonatok száma 12 vonat alá csökkenjen.

A Déli Körvasút kapacitásának növelése nem csupán a növekvő személyforgalmi igényeket elégíti ki, hanem növeli a tehervonatok számára rendelkezésre álló menetvonalak számát is, így lehetővé téve, hogy azok a mai éjjeli időszak helyett nappal közlekedhessenek, kevésbé zavarva a környéken élőket.

Ferencváros tekintetében egy bújtatási műtárgy tervezése folyamatban van, amely segít a kapacitáshiány feloldásában. Kelenföld állomáson is beavatkozásokat tervezünk a keresztbejárások jelentős mértékű csökkentése érdekében.

A projekt Vállalkozási Szerződés szerinti befejezési határideje: 2021.05.31.

Az Érd-Érd alsó összekötő vágány lehetővé teszi a zónázó menetrend bevezetését a 40a vonalon, a pécsi IC sűrítését, átterelve az új összekötő vágányon, a 30a vonalon pedig az elővárosi személyvonatok sűrítését, a szolgáltatási színvonal növelését.

Az összekötővágány megépítésének hatására Albertfalva – Kelenföld szakaszon 3480 fő/nap utasszám növekedés várható. Mivel átrendeződést tapasztalhatunk a 40 – 30a vasútvonalak utasforgalmában is, utóbbi javára, így a legnagyobb utasforgalom változás a 30a vonal Nagytétényi szakaszán várható, mintegy 4540 fő/nap értékkel.

A fentiekkel párhuzamosan jelentős utasszám csökkenéssel lehet számolni a teljes párhuzamos buszhálózaton, illetve – arányaiban kisebb mértékűre – a közúti gépjárműforgalomban. A vasúti infrastruktúra korszerűsítés és a kapacitásnövekedés hatására a késések is várhatóan jelentősen csökkenni fognak.

1-ES VONAL

A 1523/2020. (VIII.14.) Korm. rendelet értelmében a BFK feladata a Kelenföldi intermodális csomópont őrmezői autóbusz-terminál megvalósításának és a P+R parkolók bővítésének előkészítése. A projekt keretében sor kerül a P+R parkolók kapacitásának bővítésére is, tervezetten 1500 férőhelyesre. A tervezést 2021-ben megkezdjük. A P+R ingyenességének megszüntetése felmerülhetne, hisz ma sokan hosszú távú tárolásra használják a parkolót, de ez a Fővárosi Önkormányzat hatásköre.

KELETI KÖRVASÚT

További megállóhelyek létesítését is tervezzük Rákosfalva néven (H8 és H9 hévekkel való kapcsolat biztosítása érdekében), valamint Pestújhely néven (a XV. és XIV. kerületek kiszolgálása érdekében az Erzsébet királyné útjánál), továbbá Rákosszentmihály állomás utasforgalmi célú megnyitása is a stratégia célja.

A 2021. III. negyedévében közbeszerzési eljárásra kiírandó – Nyugati pályaudvarra bevezető vasútvonalak átépítését is tartalmazó – projektben Istvántelek megállóhely áthelyezése is a vizsgálat tárgyát fogja képezni, ugyanakkor a BAVS alapján javasoljuk a több vasútvonal metszésében található Marcheggi hídnál egy új megállóhely létesítését Istvántelek helyett, a váci és esztergomi vonalak találkozásánál.

Az M2 metró – Gödöllői HÉV előkészítési projektben a Külső körvasút Kerepesi úti felüljárójához eső, Egyenes utca HÉV-megállóhely úgy került megtervezésre, hogy a kényelmes és akadálymentes vasúti átszállás biztosított legyen a Külső körvasúton későbbiekben kialakítandó Rákosfalva megállóhely felé. A külső Körvasút fejlesztése kapcsán Rákosszentmihály személyforgalom előtti megnyitását is tervezzük.

A Keleti pályaudvar – Kőbánya felső közötti 3. vágány jelenleg kivitelezés alatt van, ennek befejezése 2022-ben várható. A Nyugati pályaudvar – Rákosrendező – Rákospalota-Újpest közötti vonalszakaszon a stratégiában leírt intézkedéseket megelőzően nincs napirenden egyéb kapacitásnövelő beruházás, a négyvágányra bővítés tervezését viszont az idei évben megkezdjük.

A stratégia vasúti fejlesztésekre koncentrál, nincsen közvetlen kapcsolata közútfejlesztési programokhoz.

VÁCI-VERESEGYHÁZI VONAL

Igen, lehetséges. A sűrített – középtávon 15 perces személy- és 30 perces zónázó vonat ütemű (tehát a belső szakaszon 6 vonatpár/óra) – elővárosi forgalom lebonyolítására alkalmas infrastruktúra tervezése a cél. A zónahatár meghatározása a részletes tervezési folyamat során döntés-előkészítő tanulmány keretében történik.

LAJOSMIZSEI VONAL

Kőbánya-Kispest – Lajosmizse – Kecskemét vasútvonal elővárosi célú fejlesztésének és villamosításának előkészítése folyamatban van, a tervezési közbeszerzés kiírása 2021 első negyedévben várható. A projekt részleteiről folyamatosan hírt adunk majd.

A kivitelezés megkezdése az arra alkalmas tervek leszállítását követően, legkorábban 2023. végén – 2024. első felében várható. Jelenleg a felújítás tervezési közbeszerzésének kiírása van folyamatban.

ESZTERGOMI VONAL

Az Északi összekötő vasúti híd 2008 nyarán – a pillérek felújítása mellett – teljes egészében új, egyvágányos felszerkezetet kapott.

A H5 szentendrei HÉV fejlesztése során már lehetőleg a fejlesztés I. ütemében, de hosszú távon mindenképpen bővíteni kívánjuk a meglévő üzemi vágánykapcsolatot az esztergomi vasútvonal felé. A HÉV-vonal felé közlekedő új járatok az aquincumi vasúti híd forgalmát részben tehermentesíthetik, de semmiképp nem növelik, így az Északi összekötő vasúti híd bővítése nem tervezett, az igen magas költségű többlet vágány kiépítését a vonal tisztán elővárosi forgalma nem indokolja és ezért a Stratégia sem tartalmazza.

100a Vecsés – Monor – Cegléd vonal

A pályaállapotok javítása, a késések csökkentése, a pályaállapot romlásának megszüntetése csak rendszeres karbantartással érhető el. A Vecsés-Üllő-Monor közötti helyben cserés pályafelújítása kapcsán a pontos vágányzári ütemezést a MÁV fogja közzétenni, a vágányzár várhatóan 2021 tavaszától kezdődik, az elővárosi forgalom lehetséges maximális mértékű fenntartása mellett.

A MÁV Zrt. által kezdeményezett és a Kormány által támogatott Infrastruktúra Versenyképesség Javító program célja az érintett vasútvonalak, vonalszakaszok esetében az eredeti pályaparaméterek (sebesség, tengelyterhelés) biztosítása, mely elősegíti a jelenlegi mentrendi struktúra biztosítását, ezzel kiszámíthatóbbá téve a vasúti közlekedést. A program lényege, hogy az eredeti pályaparaméterek úgy kerüljenek visszaállításra, hogy a szükséges és tervezett beavatkozások előkészítésének és kivitelezésének időigénye jelentősen lerövidüljön. A tervezett beavatkozások hatósági engedélyeztetéssel járó (zajvédőfal és különszintű átjáró létesítése) beavatkozásokat nem tartalmaznak.

120/a VONAL

A BFK által a Kormány döntése szerint előkészítésre 2021-ben indított, az újszászi vonalat is érintő projekt egyik célja Gyömrő állomás vágányhálózatának fejlesztése, elővárosi fordulóállomássá alakítása, akadálymentes peronmegközelítés biztosítása, valamint a P+R, B+R és K+R parkolók kialakítása. A tervezés 2021 tavaszától kezdődik, megvalósítás 2023 után tervezett.

BUDAPEST-BELGRÁD VASÚTVONAL

A Projekt 2020. július 6-án fizikailag is megkezdődött. Az első fő feladat az engedélyezési szintű tervek elkészítése és az építési engedély megszerzése, melyen jelenleg is dolgozik a kínai-magyar konzorcium.

Az építési engedély kiadásához szükséges a környezetvédelmi engedély megszerzése. Erről a folyamatról a lakosság hirdetmények útján, lakossági fórumokon, valamint az önkormányzatok segítségével folyamatosan tájékoztatva lesz.

A környezetvédelmi engedélyhez kapcsolódó tájékoztatás megkezdése tervezetten 2021. március második felében fog megkezdődni.

A Projektet a Budapest – Belgrád vasútvonal újjáépítési beruházás magyarországi szakaszának fejlesztése, kivitelezése és finanszírozása kapcsán született Nemzetközi Egyezményben foglalt és meghatározott műszaki tartalom szerint kell megvalósítani.

A felújítást követően egy lényegesen jobb szolgáltatási színvonalat biztosító, elsősorban áruszállítási korridor jön létre, ahol a vasúti szállítás kiszámíthatósága, megbízhatósága a térségben lévő vállalkozásoknak, ipari parkoknak, logisztikai központoknak nélkülözhetetlen infrastruktúrát nyújt, amely lehetőség újabb ipari parkok, raktárbázisok megtelepedését, és jelentős fejlődési potenciált vetít elő a korridor vonzáskörzetében.

A vonal elővárosi forgalmának fejlesztése is célunk, melyet a Stratégia is tartalmaz, a H6 hévbe való bekötéssel.

ZSÁMBÉKI-MEDENCE

Az 1-es és a 2-es sz. vasútvonal közötti új összeköttetés tervezése nincs napirenden. A Zsámbéki- medence közlekedésfejlesztésére vonatkozóan buszsáv és intelligens forgalomirányítás kialakítása tervezett, ennek előkészítését 2021 tavaszán kezdi meg a BFK, amelyre vonatkozóan külön tájékoztatást adunk majd az érintetteknek.

Az érintett térség vasúti kiszolgálására vonatkozó projekt nem került meghatározásra a stratégiában. A Zsámbéki- medence közlekedésfejlesztésére vonatkozóan buszsáv és intelligens forgalomirányítás kialakítása tervezett, ennek előkészítését 2021 tavaszán kezdi meg a BFK, amelyre vonatkozóan külön tájékoztatást adunk majd az érintetteknek.

RÁHORDÁSSAL, KÖZLEKEDÉSI KAPCSOLATOKKAL (KERÉKPÁROS, AUTÓS, KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS) KAPCSOLATOS KÉRDÉSEK

A tervezett vasúti alagút, illetve a meglévő Déli pu. – Kelenföld vasútvonal is teljes egészében párhuzamos ezzel a kapcsolattal, az M2 metró Kelenföldig történő meghosszabbítása ezért nem megtérülő és nem javasolható.

Nem képezi vizsgálat tárgyát, lásd az előző kérdésre adott választ. A meglévő vasúti síneket a mélyállomáson végződő metró nem tudná használni.

A vasúti stratégia célja, hogy valamennyi elővárosi vasútállomásról közvetlen vonatokkal legalább 3 metróvonal elérhető legyen, beleértve ebbe az északi és a déli HÉV-ek összekötésével létrejövő M5-ös vonalat is. A ráhordó hálózat vasútbaráttá tételét mind a budapesti, mind az agglomerációs területen fontos elemnek tekintjük.

A metró és a nagyvasút eltérő műszaki partaméterei az összekötést nem teszik lehetővé. Jelentős átalakítással és műszaki kompromisszumokkal lehetséges az integráció megvalósítása, azonban ez magas költséget és nem ideális műszaki megoldásokat fog maga után vonni (nem egységes peronmagasság, metró miatt korlátozott szerelvényhossz, drága, kétáramnemű jármű, forgalmi zavarok kezelésének nehézsége). A BAVS program célja nem csak az, hogy közvetlen kapcsolat jöjjön létre a belvárossal az agglomerációból, hanem a fejpályaudvarok és vasúti rozsdaövezetek területének felszabadítása és a kapacitásbővítés megvalósítása is. Emellett a távolsági forgalom vonatai számára is megoldást kívánunk kínálni.

Az M4 metró Budaörs felé történő meghosszabbítása a rövid peronhossz miatt csak önálló, új nyomvonalon lehetséges.

Célunk, hogy az elővárosi településekről közvetlen kapcsolat jöjjön létre a belvárossal és a repülőteret bekössük a budapesti belvárosba és a távolsági forgalomba. A 100a vonal belső része (Üllő, Vecsés) és a 120a vonal felől a repülőtéri kapcsolat vasúton nem lesz biztosítva a Stratégia időtávján.

A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre menő út fejlesztésének elsősorban nem a kapacitásbővítés a célja, hanem a balesetbiztonság növelése, az esetleges balesetek esetén a forgalom fenntarthatóságának biztosítása, az út területelvágó hatásának mérséklése, új keresztirányú kapcsolatok kialakítása.

A Ferihegyi gyorsforgalmi út fejlesztésének tervezése és a ferihegyi gyorsvasút projektek összhangban vannak egymással. Mindkét projektet a Budapesti Fejlesztési Központ koordinálja. A Ferihegyi gyorsforgalmi út tervezésénél minden egyes kapcsolódási pontot figyelembe veszünk, minden tervfázisban, a tervek kiegészítik egymást, biztosítva a harmóniát a vasúti és közúti fejlesztésnél egyaránt.

A stratégia intézkedésként fogalmazza meg a jövőben további motorvonatok beszerzését, melyek megfelelnek az egyre magasabb utasoldali és műszaki tartalmi elvárásoknak, mint például többcélú terek kialakítása, kerékpárszállítási lehetőségek, légkondicionáló, jó gyorsítóképesség, díjmentes internetelérés biztosítása a fedélzeten, sok ajtó a gyors utascseréhez. Ettől függetlenül cél további B+R kerékpártárolók létesítése is.

A BAVS nem vizsgálja a városon belüli kötöttpályás kapcsolatok fejlesztését, ez a fővárosi Budapesti Mobilitási Terv feladata. Gyál és Pestszentimre kiszolgálását elsősorban a lajosmizsei vasútvonal fejlesztésével tervezzük megoldani. Az M3-as metró déli irányú meghosszabbításával sem a Főváros hivatalos tervei, sem a vasúti stratégia nem számol.

A BAVS nem vizsgálja a városon belüli kötöttpályás kapcsolatok fejlesztését, de nem is ellenzi azt. Káposztásmegyer vasúti kiszolgálását ezen stratégiában a váci vonalon tervezett új megállóval vagy megállókkal tervezzük megoldani.

A vasút szempontjából fontos kapcsolódások fejlesztését a stratégia kifejezetten támogatja és szükségesnek tartja. Az egyéb célú, egyébként fontos városon belüli kötöttpályás közlekedési fejlesztések nem tartoznak a BAVS célrendszerébe, ezeket a Budapesti Mobilitási Terv vizsgálja részletesen, amely Budapest Főváros Önkormányzata hatáskörébe tartozik.

A fogaskerekű vasút fejlesztésének szükségessége kívül áll a BAVS vizsgálati- és célrendszerén. A fogaskerekű fejlesztésére Budapest Főváros Önkormányzata rendelkezik előkészített tervekkel.

TEHERSZÁLLÍTÁSSAL, LOGISZTIKÁVAL KAPCSOLATOS KÉRDÉSEK

A Budapesten belüli vasúthálózat, valamint számos a fővárosba bevezető vonalszakasz kapacitásának növelése hatására a tehervonatok is könnyebben kapnak menetvonalat, a Déli Körvasút három- ill. bizonyos szakaszokon négyvágányúsításával pedig a kritikusnak számító dunai átkelés során is nagyobb teret kap a tehervonatok közlekedése, megoldhatóvá válik, hogy a teherforgalom nagyobb arányban nappal bonyolódjon. A budapesti vasúthálózat tehermentesítése érdekében hosszú távú cél a tranzit vasúti teherforgalom számára a Budapestet elkerülő V0 vasútvonal megépítése, amelynek megvalósíthatósági vizsgálata az idei évben kezdődik.

Budapestre és környékére önálló vasúti logisztikai stratégia nem készül, a BAVS tartalmaz erre vonatkozóan intézkedéseket, a logisztikai kérdések összefüggései miatt erre országos koncepció készül az ITM felügyelete mellett, a V0 vasúti elkerülő körgyűrű megvalósíthatósági vizsgálatának részeként.

A stratégia elsősorban a Budapesten belüli és az elővárosi vasúti személyszállítás versenyképessé tétele érdekében fogalmaz meg intézkedéseket, azonban a stratégia elkészítése során számos egyéb szempont is figyelembe lett véve. A Budapesten belüli vasúthálózat, valamint számos fővárosba bevezető vonalszakasz kapacitásának növelése, továbbá bizonyos szakaszokon a vágányok sebesség szerinti elrendezése (gyors-, ill. lassú vágányok) hatására a tehervonatok közlekedtetése is versenyképesebb lesz.

A Déli Körvasút kapacitásának növelése jelenleg folyamatban van, mely a stratégiában megfogalmazott vasúti személyforgalom, illetve a középtávon prognosztizált teherfogalmi növekedés számára is megfelelő kapacitást tud biztosítani. A budapesti vasúthálózat tehermentesítése érdekében hosszú távú cél a tranzit vasúti teherforgalom számára a Budapestet elkerülő V0 vasútvonal megépítése, amelynek megvalósíthatósági vizsgálata az idei évben kezdődik.

A budapesti vasúthálózat tehermentesítése érdekében hosszú távú cél a tranzit vasúti teherforgalom számára a Budapestet elkerülő V0 vasútvonal megépítése, amelynek megvalósíthatósági vizsgálata az idei évben kezdődik.

FORGALOMCSILLAPÍTÁSSAL ÉS DUGÓDÍJJAL KAPCSOLATOS KÉRDÉSEK

A főváros közlekedésében új egyensúlyra van szükség, az egyéni autós forgalom csökkentése és a közösségi közlekedés növelése mellett. Ennek számos összetevője van, a BAVS az elővárosi kötöttpályás közlekedés fejlesztésével ahhoz járul hozzá, hogy számos, ma autóval közlekedő ingázó a jövőben a vasútat válassza. A cél az, hogy azért válasszák a vasutat, mert összességében kényelmesebb, kiszámíthatóbb és komfortosabb utazási élményt kapnak majd, mintha autóznának. A belvárosi forgalomcsillapító intézkedések kidolgozása és bevezetése viszont a Fővárosi Önkormányzat feladata, nem tartozik a stratégia hatálya alá.

A kérdésnek nincs köze a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiához, melynek éppen az a célja, hogy a ma autóval ingázók számára adjon kényelmes, kiszámítható, versenyképes alternatívát a vasút- és a hév-vonalak fejlesztésével. A belvárosi forgalomcsillapítás nem a stratégia tárgykörébe tartozó intézkedésrendszer, kidolgozása pedig a Fővárosi Önkormányzat feladata és illetékessége.

A BAVS céljai között az szerepel, hogy az elővárosi kötöttpályás közlekedés fejlesztése révén napi 115.000, ma még autóval közlekedő ingázó vált vasútra. Ennek a váltásnak a hatásai a főváros és térség egészében érzékelhetők, a kérdésben szereplő intézkedések viszont jellemzően a belvárosi területeket érintik csak, a két hatás tehát nem összevethető. Ahhoz, hogy a város egésze élhetőbbé váljon, számtalan intézkedés szükséges a BAVS-ben foglaltakon túl is, így például az autós közlekedés hatékonyabb közlekedési kapcsolatainak megteremtése (hidak és kapcsolódó úthálózatok kiépítése), a belvárosi közösségi, kerékpáros, gyalogos infrastruktúra stb. fejlesztése, a belső területeken megfizethető lakhatási feltételek kialakítása a kiköltözési trendek fékezése érdekében stb. A BAVS és a belvárosi forgalomcsillapító intézkedések tehát nem vagy-vagy viszonyban állnak egymással, eltérő célok, hatásmechanizmusok mentén működnek és eltérő területre is fejtik ki a hatásukat. Megjegyzendő, hogy belvárosi forgalomszabályozási kérdésekben a Fővárosi Önkormányzat illetékes. Szintén fontos látni, hogy az autóforgalom jelenleg is növekvő tendenciát mutat, rövid és középtávon a csökkentés helyett növekedés megállítása lehet reális célkitűzés.

Pusztán jobb vasúti szolgáltatással, esztétikusabb állomásokkal, sűrűbben járó és kényelmesebb vonatokkal és a módváltás elősegítésével (pl. P+R, B+R parkolók) is nő az utasszám, mindenféle korlátozó intézkedések nélkül. Ezt igazolja az esztergomi és székesfehérvári vonal példája is. A fővárosi forgalomszabályozó intézkedések kidolgozása és bevezetése a Fővárosi Önkormányzat hatásköre, ezekre a Stratégia nem tér ki.

Az elektromos autók a légszennyezés és a zajszennyezés mérséklésében jelentős eredményt érhetnek el, azonban az akkumulátorok utóhasznosítása másféle környezetvédelmi problémát vet fel, illetve az utak zsúfoltságával és a parkolással kapcsolatos nehézségeket ez a technológia sem oldja meg. Véleményünk szerint nagyvárosi környezetben az egyéni közlekedési módokkal – kivéve a kerékpározást és a gyaloglást – nem lehet a közlekedési problémákat érdemben orvosolni.

A Stratégia tárgyköre és hatálya nem is tér ki a Fővároson belüli forgalomcsillapítási intézkedésekre, vagy azok hatásaira, a 4-es metró uniós támogatási szerződésében vállalt feltételekre. Ami a tervezett hídépítéseket illeti, ezekre szükség van, ezek a Főváros hosszú távú városfejlesztési terveiben is évtizedek óta szerepelnek. A BAVS célja, hogy az agglomerációból a városba irányló forgalomban ugyanazt az arányt (10-ből 6 közösségi közlekedő) érjük el, mint ami a Fővároson belül jellemző. Ez azt jelenti, hogy még a legoptimistább forgatókönyv szerint is 10-ből 4 ingázó továbbra is egyéni közlekedési módot (autót, robogót stb.) választ majd. A hidak és a kapcsolódó úthálózatuk ezeknek a közlekedőknek az útvonalát rövidítik le, megspórolva számtalan, ma feleslegesen és környezetkárosító módon megtett kilométert. Illetve az érintett kerületek között teremtenek kapcsolatot, az Új Duna-híd esetén nemcsak autós, hanem gyalogos, kerékpáros és közösségi közlekedési kapcsolatot is. A fejlesztési tervek tehát nincsenek ellentmondásban egymással, egy összességében jobban működő, fenntarthatóbb közlekedési rendszer létrejöttéhez járulnak hozzá.

Előadások

Fürjes Balázs

Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár

Vitézy Dávid

Vezérigazgató

BFK Budapest Fejlesztési Központ

Homolya Róbert

elnök-vezérigazgató

MÁV Zrt.