A Kormány elfogadta a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiát

Az elővárosi vasút- és hévhálózat teljeskörű, kapacitásduplázó, a szolgáltatási színvonalban pedig ugrásszerű javulást célzó, 2040-es időtávlatú programja ezzel hivatalos program lett – az elmúlt egy évben az előírt társadalmi egyezetést, környezetvédelmi hatásvizsgálatokat folytatta le a BFK, számos szakmai szervezet és utas javaslata került bele a dokumentumba.

A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiáról (BAVS) szóló kormányhatározat nemcsak általános támogatást jelent, hanem tartalmazza a beruházások listáját is, sőt a forrásbiztosítás kereteiről is rendelkezik. Az elmúlt harminc évben nem volt ehhez hasonló átfogó fejlesztési program Budapest és környéke kötöttpályás fejlesztésére és a budapesti vasúti hálózaton 100 éve nem volt hasonló mérvű, a hálózat strukturális megújítását célzó vasútfejlesztési program.

A BAVS lényege az alábbi videóból könnyen megérthető: 

Konkrétan a megjelent határozat az alábbiakat tartalmazza:

A Kormány elfogadta a Stratégiát, mint az elővárosi vasút- és hévfejlesztések rendszerszintű programját, hogy kétszeresére nőjön ezen a hálózaton az utasok száma.

A Kormány szintén elfogadta a projektek listáját, mint intézkedési tervet.

A Stratégia végrehajtását a kormány nyomon fogja követni, kétévente be kell számolni erről.

A 2021 és 2027 közötti EU-s tervezési időszakban a fővárost és környékét érintő közlekedésfejlesztések uniós forrásait a Stratégia figyelembevételével kell tervezni.

A régiót érintő vasúti és héves infrastruktúra-fejlesztéseket a Stratégiával összhangban kell tervezni a jövőben, csak a BAVS-hoz igazodó fejlesztések valósíthatók meg.

A BFK-nak a MÁV-val, az önkormányzatokkal és a szolgáltatókkal együttműködve intézkedési tervet kell készítenie a vasútállomásoknál és megállóknál létesítendő P+R  autóparkolókról, B+R kerékpártárolókról és buszfordulókról.

A Fővárosi Önkormányzat támogatását is bírja a BAVS, mivel azt a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa is jóváhagyta.

Budapest közlekedési gondjai ma jelentős részben a városhatáron kívülről erednek. Miközben a belső területeken tíz emberből hatan használják a közösségi közlekedést, az agglomerációban csak hárman, az ingázók kétharmada személyautóval jár. Az autók pedig bedugítják, élhetetlenné teszik a várost. A megoldás csakis a kötöttpályás elővárosi hálózat rendszerszintű, programozott fejlesztése lehet. Erről szól a Stratégia, amelynek megvalósítása a főváros lakóinak tisztább levegőt, jobb közlekedést, minőségibb életet hoz, az agglomeráció lakónak pedig azt, hogy számukra is megnyílik a színvonalas, sűrű, gyors közösségi közlekedés lehetősége, az autóban dugóban ülés nem a közlekedés egyetlen módja lesz.

Milyen fejlesztéseket tartalmaz a stratégia?

Mind a 11 vasúti és mind a 4 hévvonal fejlesztése kapacitásbővítéssel, és a 21. században elvárható minőséghez szükséges feltételek megteremtésével. A cél, hogy minden kötöttpályával kiszolgált elővárosból legalább 15 percenként vonatok vagy hévek közlekedjenek Budapest felé, és az így megduplázódó számú vonat fogadására megfelelő feltételek és kapacitás álljon rendelkezésre a fővároson belül.

A vonalak mennyiségi és minőségi fejlesztéséhez is kellenek a város belsejében az új, illetve bővülő összekötő elemek, a fejpályaudvari végállomásozás rendszerének meghaladása. A fejpályaudvarok nem tudnak több vonatot fogadni, a színvonalas szolgáltatáshoz pedig átjárhatóbb hálózat is kell, hogy egy-egy megállóból több helyre lehessen átszállásmentesen eljutni.

Ilyen összekötő elem:

  • a Déli Körvasút és a külső körvasút;
  • a Kelenföld és a Nyugati pályaudvar közé a Széll Kálmán tér érintésével tervezett alagút;
  • a szentendrei, illetve a csepeli és ráckevei hévek belváros alatti összekötésével tervezett ötös metró ütemezett megvalósítása.

Új megállók. Ott, ahol közvetlenül elérendő, fontos célpontok vannak, illetve ott, ahol a városi közlekedés gerincjárataira át lehet szállni.

Új, akadálymentes, korszerű, klimatizált, jól gyorsuló járművek.

Tarifaközösség, hogy szolgáltatótól függetlenül elég legyen egy jegy vagy bérlet az egész régióban. 

Digitalizáció: központi forgalomirányítás, biztosítóberendezés, innováció a jegyértékesítésben.

A Stratégia lényege és célja, hogy pontosan lássuk, hova szeretnénk eljutni – és bármit is csinálunk holnap, az ezt szolgálja. Egy példán keresztül: a Nyugati pályaudvar vágányhálózatának és biztosítóberendezésének megújítása halaszthatatlan. De a pályaudvart úgy érdemes felújítani, hogy az már a jövőbeni vasúti alagúttal és a még inkább távlati ötös metróval is számol, azzal kompatibilis – így is teszünk. Ezt azonban egy világos és kellő távlatú fejlesztési stratégia nélkül nem lehet megtenni. Ezért is óriási mérföldkő, hogy a Kormány immár hivatalosan is elfogadta a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiát.

A BAVS iránti kormányzati elkötelezettséget jól mutatja, hogy két kiemelt beruházás kapcsán is megjelent kormányhatározat egyidejűleg:

  • a Déli Körvasút fejlesztésének uniós pályázatát jóváhagyta a Kormány a BFK és a NIF konzorciuma számára,
  • a Nyugati pályaudvar átfogó fejlesztésére, kétszintes fejpályaudvarrá alakítására, kapacitásának bővítésére, az alagút fogadására alkalmassá való átépítésére 2021 őszén kiírt nemzetközi tervpályázatra és a vasúti alagút teljes környezetvédelmi tervezésére már a BFK rendelkezésére állnak az uniós források, most a továbbtervezésre, az engedélyezési tervek elkészítésére nyújtunk be uniós pályázatot, melyet szintén támogatott most a kormányzat.