Budapestet átszelő és behálózó vasúti szolgáltatás

Milyen elővárosi hálózat szolgálja legjobban az igényeket?

A vasútvonalak örökölt rendszere a fejpályaudvari rendszer miatt olyan, hogy a vasút saját magával és a városi közlekedéssel is alig alkot hálózatot. Elsősorban a belső területeken van szükség új összekötéseket megvalósítani. Ugyanakkor azt is látni kell, hogy a három fejpályaudvar (Nyugati, Keleti, Déli), és a metrókapcsolat miatt felértékelődött, emiatt ideszámítható Kelenföld állomás Budapest kulcspontjain foglal helyet, sok utas a jövőben is ide akar majd jutni.

A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia éppen ezért nem a fejpályaudvari rendszer megszüntetését, hanem továbbfejlesztését, korlátainak oldását határozza meg célként.

A Nyugati pályaudvar és Kelenföld közötti, a Széll Kálmán tér környékét is érintő vasúti alagút megerősítheti Kelenföld és a Nyugati szerepét, miközben a Déli fejpályaudvari funkcióit egy új, felszín alatti megálló segítségével bővítve váltaná ki, hiszen onnan már Pest felé is el lehetne majd jutni. Ugyanakkor maradhatnak a Nyugatiban végződő vágányok is, ez a pályaudvar részben, a Keleti teljesen fejpályaudvar maradna. A nagyvasúti kapcsolatok szaporítását szolgálja a Déli Körvasút fejlesztése is. A Kelenföldről az Összekötő vasúti hídon Pestre vezető vonal a budai és pesti oldal összekötésével nagyon fontos kapcsolatokat hoz létre. Érdemes példaként a délnyugati agglomeráció elővárosi vonatait venni.

Vasúti kocsi belső

A három irányból, tehát a tatabányai, a székesfehérvári és a pusztaszabolcsi vonalról is csúcsóránként legalább 6-6 szerelvény érkezne Kelenföldre. Ebből minden vonalról a többség, mondjuk 4-4 a vasúti alagútban folytatná útját, vagyis Belbudával és a Nyugatival kapna közvetlen kapcsolatot, onnan pedig valamelyik pesti elővárosi vonalra juthatna. A maradék, minimum 2-2 vonat a Déli Körvasúton az Infoparknál, a Közvágóhídnál (M5) és a Népligetnél (M3) létesülő új megállókhoz, majd ugyancsak egy-egy pesti elővárosi vonalra haladhatna.

Az elővárosi utasoknak tehát új kapcsolatokat kell megtanulniuk az évtizedek óta megszokott régiek helyett?

Nem kell, csak lehet! A Stratégiában meghatározott fejlesztés olyan hálózatot vázol föl, amely gyakorlatilag minden esetben megtartaná a megszokott belvárosi kapcsolatot (Nyugati, Keleti, Déli, Kelenföld), viszont ezt kiegészítené több, jól használható új kapcsolattal Budapest területén. Részben úgy, hogy a Nyugatiból, illetve Kelenföldről az alagúton át a Duna másik oldalára is eljuthatnak a vonatok, részben úgy, hogy az adott vonalról új járatok indulnának új irányokba. Például a fejpályaudvarként megmaradó Keleti továbbra is az elsődleges célállomása lenne a ma ide befutó hatvani, újszászi vonalaknak, ám lehetnek majd olyan viszonylatok is ezekről, amelyek a Déli Körvasúton jutnak el Kelenföldre, illetve olyanok is, amelyek a külső körvasúton vagy éppen a belső körvasúton érkeznének a Nyugatiba, onnan pedig az alagúton Kelenföldre. Kelenföldről aztán valamelyik budai elővárosi vonalra futnának majd ki.

Milyen szerepet kapnak a hévek?

A hévvonalak ugyanúgy elővárosi vonalak, mint a nagyvasútiak. A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia ezért ugyancsak előirányozza hálózati szerepük fejlesztését. A legrosszabb helyzetben a H6-os (ráckevei) és a H7-es (csepeli) vonal van, hiszen ezek nem érik el a metróhálózatot, pedig a többi hévvonal, az összes Budapestre érkező elővárosi vonat, sőt egy-két kivétellel még a villamosok is csatlakoznak legalább egy metrómegállóhoz.

Hév látványterv

A legfontosabb feladat tehát a H6-os és H7-es összekötése a metróhálózattal, konkrétan közös bevezetésük a felszín alatt a Kálvin térre. Innen azonban érdemes továbbmenni, és a belváros, majd a Duna alatt összekötni a déli héveket a H5-ös szentendrei vonallal. Ennek a fejlesztésnek a tervezése már megkezdődött, mégpedig olyan módon, hogy ezt a héves alagutat délről a kunszentmiklósi vonal elővárosi vonatai, északról pedig az esztergomi vonal járatainak egy része is használja majd. A fent vázolt hévfejlesztés alapgondolata ugyanaz, mint a nagyvasútnál: a meglévő elővárosi vonalakat úgy kössük össze átlós járatokkal, hogy az utasok lényegesen több ponton érhessék el a belvárost, szállhassanak át a városi közösségi közlekedésre.

Hogy kell elképzelni az alagutak és a Déli Körvasút működését?

Egyszóval azt lehet mondani, hogy metrószerűen. A Nyugati pályaudvart és Kelenföldet összekötő alagúton, valamint a hévek alagútján kizárólag személyszállító szerelvények járnának majd sűrűn, néhány perccel egymás után. A belső szakaszokon tehát olyan lenne a szolgáltatás, mint a metrón, de az nagy különbség, hogy ezeken a szakaszokon különféle viszonylatok járhatnának majd, vagyis az utasok átszállás nélkül nagyon sok irányba eljuthatnának a városon belül és az elővárosokba is. A Déli Körvasút abban különbözik, hogy ott tehervonatok is mennek, de új funkciójában hasonló lenne. Számos európai városban működnek már ilyen elővárosi rendszerek, amelyek a belvárosban metrófunkciót látnak el. Érdemes még megjegyezni, hogy mindhárom fejlesztés keresztezheti a Dunát, így megnövelve a budai és pesti oldal összeköttetéseinek számát. A Stratégiában fölvázolt rendszer kiépülése egy egész Közép-Magyarországra kiterjedő regionális gyorsvasúti hálózat megszületését jelentheti, ez nemzetközi összehasonlításban is igen magas színvonalon szolgálhatná a várostérség közösségi közlekedését a sűrű átszállópontok miatt szoros együttműködésben a metrókkal, azaz a városi gyorsvasúti hálózattal.

A távolsági vonatokat hogyan érintik a fejlesztések?

A Nyugati pályaudvar és Kelenföld közötti alagúton, továbbá a Déli Körvasúton a távolsági vonatok egy része is áthaladhat a kapacitások függvényében, amennyiben megvalósulnak a BAVS fejlesztései. Más távolsági vonatok továbbra is befejezik majd útjukat a pályaudvarokon. Itt is érdemes figyelembe venni, hogy bizonyos magyar városok lakói hagyományosan megszokták, hogy melyik budapesti pályaudvarra érkeznek. Talán ennél is fontosabb szempont a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér kötöttpályás megközelítésének megoldása. A Stratégia azzal számol, hogy a ceglédi vasútvonallal párhuzamosan Monor és Kőbánya-Kispest között kiépülő új, kétvágányú nyomvonal érintheti a repülőteret, és itt közlekedhetnek majd Szolnok felől a távolsági vonatok. Ezzel a repülőtér közvetlen elérése nemcsak Budapest területének több pontjáról oldódna meg, hanem az ország keleti felének több nagyvárosából is. Elővárosi járatok eljuthatnának majd Budáról is Ferihegyre akár az alagúton, akár a Déli Körvasúton. Elvileg nincs akadálya annak sem, hogy dunántúli távolsági vonatokat is erre irányítsuk, de figyelembe kell venni a kapacitáskorlátokat is. Mindenesetre például kelenföldi vagy nyugati pályaudvari átszállással nagyon sok helyről megközelíthető lenne a repülőtér. Sajnos a ferihegyi vonal megvalósítása jelenleg függőben van, a repülőtér magánüzemeltetői ugyanis eddig nem adták meg a hozzájárulásukat az ő területüket is érintő építkezés megindításához. Így ez a projekt csak az előkészítésnél tart.

Kapcsolódó oldalak