Folytatódik a vasúti alagút tervezése, nyert az uniós pályázatunk!

A Kormány 2021. szeptember 19-i határozatában biztosította a szükséges önrészt, így már biztos: a BFK egymilliárd forint európai uniós forrást nyert el a Duna alatti vasúti alagút környezeti hatásvizsgálatára, és az ahhoz kapcsolódó műszaki vizsgálatokra.

Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) nevű uniós alapból 500 millió forintos támogatást kap a Nyugati pályaudvar és Kelenföld közötti vasúti alagút tervezése, a kormány pedig ugyanekkora önrésszel egészíti ki az összeget.

Ebben az esetben nem az történt, mint a legtöbbször, hogy az országnak jutó EU-s támogatáson belül kapott egy fontos cél forrást, hanem a magyar kvótán felül sikerült pénzt szerezni minden más uniós tagállammal versenyezve – olyan projektekkel került a budapesti alagút előkészítése versenyhelyzetbe, mint a Lisszabon–Madrid nagysebességű vasút tervezése vagy épp Zágráb vasúti csomópontjának fejlesztési stratégiája. Az Európai Bizottság álláspontja szerint a budapesti vasúti alagút projektjavaslata „nagyon jó minőségű, szilárd alapokon nyugvó, logikus és jól előkészített”.

Miért lényeges az alagút, miközben a már meglévő vonalakon is számos feladat van? A válasz egyszerű: mert Budapest körül minden vasútvonalról, a szélrózsa minden irányából több vonat, sűrűbben és megbízhatóbban csak akkor közlekedtethető Budapestre, ha a fejpályaudvarok nem jelentenek zsákutcát és kapacitáskorlátot. Ez pedig jó a ma vonattal utazóknak és azoknak is, akik a jövőben váltanának autóról a legfenntarthatóbb közlekedési formára. A nagyon is szükséges és párhuzamosan előkészítés alatt álló vonali fejlesztések Lajosmizse, Veresegyház, Vác vagy épp Törökbálint felé tehát akkor nyerik el értelmüket, ha Budapest képes több vonatot fogadni.

Duna alatti vasúti alagút térkép

A vasúti alagút megépítéséről nem született még végleges kormányzati döntés, a részletes előkészítés, a megvalósíthatósági tanulmány elkészítése épp azért szükséges, hogy a költségek és hasznok pontosan felmérhetők és megvitathatók legyenek, a következő években ez alapján pedig megalapozott döntést lehessen majd hozni egy ilyen, évszázados jelentőségű vasútfejlesztésről.

A BFK közös uniós pályázatot adott be az Innovációs és Technológiai Minisztériummal, a tárca a Budapestre nyugatról, Bécs, Prága, Berlin, Varsó irányából befutó nagysebességű vasút (NSV) előkészítésének folytatására nyert el forrást, az osztrák partnerekkel közösen kitekintve a bécsi Schwechat repülőtér keleti irányú bekötésére is hazánk felől. Tehát Brüsszelből nézve is épp olyan fontos, a közös klímacélokat is szolgáló fejlesztés a tagországokat a légi közlekedéssel versenyképesen összekötő majdani nagysebességű vasút, mint az annak budapesti átvezetését szolgáló, lletve regionálisan az egyéni autós közlekedéssel versenyző budapesti elővárosi vasúti hálózat mennyiségi és minőségi kibővítését jelentő alagút előkészítése.

Egyszer majd éppenséggel Pozsony–Budapest–Ferihegy–Kolozsvár nagysebességű vonatok is járhatnak a Kelenföld–Nyugati pályaudvar közötti alagúton, és az is biztos, hogy a belföldi távolsági forgalmat is átrendezi majd közvetlen, átlós vonatokkal a dunántúli és a keleti megyeszékhelyek között, de a legfontosabb hatást mégis az elővárosi forgalomra gyakorolja majd.

Februárban Fürjes Balázs államtitkár, Homolya Róbert, MÁV elnök-vezérigazgató és Vitézy Dávid vezérigazgató mutatta be a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiát, az alagút ennek a legjelentősebb tervezett eleme. A Stratégia elemzése szerint kétszer annyi utas is utazhatna a fővárosi és agglomerációs hálózaton, tehermentesítve a gépkocsiforgalomtól a budapesti utakat és levegőt, ehhez azonban több mint duplázni kell a vonatok számát. Márpedig a Nyugati, a Keleti és a Déli pályaudvar telített, nem tud több szerelvényt fogadni, fordítani. A kapacitások növelésének egyetlen reális módja a zsákutcát jelentő fejpályaudvarok átalakítása részben átmenő rendszerűvé, hiszen egy vágányon legalább hatszor annyi vonat tud közlekedni azonos idő alatt, ha a vonatokat nem megfordítani kell, hanem továbbküldeni, és a helyére jöhet a következő. Az alagút építésére az első javaslat 1902-ből származik, hisz már akkor, a Keleti pályaudvar elkészülte után kevesebb mint 20 évvel is látszott: a fejpályaudvarok a vasútfejlesztés korlátai. A világháborúk és a szovjet mintájú metróépítést preferáló szocialista közlekedéspolitika miatt az elképzelés háttérbe szorult a 20. században, de az elővárosi vasutak térnyerésével, az egyre fokozódó szuburbanizációs nyomással újra napirendre került az elmúlt években, hisz a fejpályaudvarok a vonatok sűrítésének korlátját jelentik.

A Kelenföld és a Nyugati pályaudvar közötti vasúti alagút kitalálása, előkészítése 2020 novembere óta folyik, akkor írtuk alá a szerződést a magyar-svájci-holland-brit tervezőcsapattal a részletes műszaki vizsgálatokra és a megvalósíthatósági tanulmányra. Akkor hatalmas, évtizedes munka kezdődött, de máris megvannak az első eredmények. A vizsgálatok nyomán kezd fokozatosan kibontakozni, hogy pontosan milyen paraméterekkel érdemes megvalósítani az alagutat, hogy a leghatékonyabban szolgálja az utasok mobilitási igényeit, a vasútfejlesztés elkövetkezendő irányait.

Az alagút csak akkor láthatja el feladatát, vagyis azt, hogy sokkal több vonat haladhasson át a fővároson, egyben sokkal több irányba lehessen utazni a város és környékének adott pontjáról, ha az odavezető szakaszok kapacitását is növelni tudjuk – az alagút tehát nem a ma legsürgősebb projekt, de ahhoz, hogy a 2030-as években megvalósulhasson, az előkészítésével haladnunk kell. Most, a frissen elnyert európai uniós forrásokból a teljes körű környezetvédelmi dokumentáció készül el, és megszerezzük a környezetvédelmi engedélyeket is.

Ezt követően is többéves előkészítési munka áll még előttünk, mire az építkezés elkezdődhet, ha a kormány minden mérföldkőnél támogatja a projektet. A Duna-alagút délnyugati végén egyszerűbb a helyzet, a Kelenföldre befutó három vonalból kettő, a székesfehérvári és a pusztaszabolcsi Érd városáig együtt fut, így az összesen négy vágányon több járat közlekedhet, mint két kétvágányú vonalon, ha a vonatokat sebességük szerint szétválasztjuk. Ennek feltételeit részben már megteremtették a két vonal közelmúltban zajló rekonstrukciója után, részben pedig dolgozik rajta a BFK. A harmadik, a tatabányai–győri vonalon a NIF Zrt. megrendelésére már folyik a tervezése a harmadik és negyedik vágány lefektetésének Kelenföld és Törökbálint között. Az elképzelések szerint ezen a megnövelt kapacitáson járnak majd a korábban említett nagysebességű vonatok is.

Az alagút északkeleti végén bonyolultabb a helyzet. A Nyugatiba több vonal fut be, mint Kelenföldre, ezért itt a felszínen is maradnának végállomásozó vonatok. A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia a szóban forgó vonalak mindegyikénél meghatározta a szükséges fejlesztéseket (illetve az esztergomi esetén ez már megtörtént), néhánynak már folyik is a tervezése, de a pesti oldalon kulcsfontosságú e vonalak közös, belső szakaszán is a kapacitásnövelés. Rákospalota-Újpest és a Nyugati között a Budapest–Göd–Vác–Szob, a Budapest–Veresegyház–Vác és a Budapest– Esztergom; Kőbánya–Kispest és a Nyugati között pedig a Budapest–Cegléd–Szolnok és a Budapest–Lajosmizse–Kecskemét vonalak növekvő számú járatát kell fogadni, tehát itt is szükséges a fejlesztés. Természetesen magának a Nyugati pályaudvarnak az átalakítása is elengedhetetlen, már csak azért is, mert a föld alól is befutnának majd ide vágányok délnyugatról.

A BFK és a Portfolio konferenciát rendez október 6-án 9 és 15 óra között a vasúti alagútról és a Nyugati pályaudvar tervezett megújításáról. A konferencia az Északi Járműjavítóban, a Közlekedési Múzeum leendő otthonában lesz, de bárki megnézheti majd online is. BFK-s előadókon kívül prezentál, illetve részt vesz a kerekasztal-beszélgetésben majd Fürjes Balázs, Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár, Homolya Róbert, a MÁV elnök-vezérigazgatója, Erő Zoltán, Budapest főépítésze és az alagút tervezői közül magyar és külföldi szakértők. A konferencia tematikája felöleli az alagút építésének és működtetésésének részleteit a konkrét menetrendi koncepcióig, de szó lesz a projekt tágabb környezetéről, a vasút fejlesztéséről is Budapest térségében.

Részletek itt: https://www.portfolio.hu/rendezvenyek/online-ingatlan/vasut-a-duna-alatt/1302/attekintes