Napi 523 ezer utazás - 100 éve megcsontosodott hálózaton

Milyen a Budapest körüli kötöttpályás hálózat?

A 19. század közepén elkezdődött a vasút nagy korszaka, minden irányba vonalakat építettek. Ez a folyamat azonban több mint 100 évvel ezelőtt lezárult, és azóta a hálózat gyakorlatilag semmilyen módon nem követte sem a településszerkezet változását, sem a technológiai fejlődést, sem az utazói igények alakulását. A fővárost 11 vasúti és 4 hévvonal hagyja el, ezek érintik a fontos településeket az agglomerációban, ám a vonalvezetésük, a megállók elhelyezkedése nagyon sok lakott területet nem fed le. E vonalak között ott van az ország összes fontos fővonalának bevezető szakasza. Itt az elővárosi vonatoknak sok nemzetközi, távolsági és tehervonattal kell osztozniuk a pályán. Az elsősorban vagy kizárólag elővárosi forgalmat szolgáló vonalak között viszont még mindig akad egyvágányú, sőt, villamosítás nélküli is.

Nem utazik elég ember Budapestre vasúton?

A Budapestre befutó vonalak napi 523 ezer utazásának 89%-át elővárosi ingázók teszik meg. A hálózat tehát ma is fontos szerepet tölt be a közlekedésben, a jövőben pedig még nagyobb jelentőséget kell, hogy kapjon: az autóval ingázó tömegek számára egyedül a vasút nyújthat kényelmes, biztonságos, kiszámítható alternatívát. Ehhez többek között a járatok sűrítése szükséges.

Elegendőek a kapacitások több vonat közlekedéséhez?

Szinte sehol sem. A fővonalak kétvágányúak, de az imént vázolt vegyes forgalomhoz – távolsági, teher és elővárosi vonatok közlekednek ugyanazon a szakaszon –  több vágányra és a vonatok sebesség szerinti szétválasztására van szükség. Az egyvágányú szakaszok különösen alkalmatlanok arra, hogy sűrűn járjanak a vonatok. Néhány vonalon az utóbbi években volt már felújítás, de a többi nagyon rossz állapotban van. Nem szabad elfelejteni, hogy az elhanyagolt pályák és állomások nemcsak a szolgáltatás minőségét rontják, de a kapacitásokat is csökkentik, hisz lassabban, jóval kevesebb vonat tud közlekedni adott időszakban egy adott pályán.  Ez nem felel meg az elővárosi közlekedés céljainak, az utazók igényeinek.

Óriási mulasztás, hogy pont a legbelső szakaszok, ahol a legnagyobb a forgalom, vannak a legjobban elhanyagolva. 2004 óta mindössze a vasúti pályafejlesztésre fordított pénzek 3 százalékát költötték el Budapesten belüli szakaszokra! Csúcsidőben a legtöbb belső szakaszon nem növelhető a vonatok száma, ennek az az eredménye, hogy sok külsőbb szakaszon mindössze óránként járnak a vonatok. Ez nem felel meg az elővárosi közlekedés céljainak. A rossz pálya sok késést is okoz, az elővárosi vonatok 13%-a késik 5 percnél többet, összesen évente 10 ezer órát!

Mi a helyzet a megállóhelyekkel és állomásokkal?

Az elmúlt évek fejlesztései ellenére sok megállóhely és állomás, valamint ezek környéke továbbra is jelentős felújításra szorul. Meg kell oldani az akadálymentesítésüket, meg kell teremteni a kényelmes megközelítés, várakozás és a gyors átszállás feltételeit. Több megálló áthelyezésre szorul, a belső szakaszokon pedig az átszállási kapcsolatok nem épültek ki. Sok metró, villamos- vagy fontos buszvonal felett, mellett megállás nélkül haladnak el a vonatok, így a vasút nem tudja megfelelően betölteni a szerepét a közösségi közlekedésen belül, pedig a fővároson belüli közlekedésben éppúgy funkcionálhatna, a fővárosiakat is kiszolgálva, ahogy ma a metró vagy a villamos.

Kapcsolódó oldalak