Tízből hárman

Miért baj, hogy sokan költöztek ki Budapest zsúfolt belvárosából a zöldbe?

Az emberek jó levegőn, szép környezetben, kertvárosias környéken kívánnak élni. Problémákat az okoz, hogy a kiköltözés legutóbbi, a rendszerváltás utáni hulláma gyorsan és elég rendezetlenül ment végbe. Miközben a belvárost körülölelő barnamezős gyűrűben hatalmas elhagyott ipari területek állnak rendelkezésre jó infrastrukturális adottságokkal, egyre távolabbi településeken nőnek ki korábban növényzettel borított területeken olyan lakóövezetek, amelyeket csak közutak kapcsolnak be a közlekedési hálózatba. Az infrastruktúra kiépülése egyáltalán nem tartott lépést azzal, hogy

az agglomeráció népessége 1960 és 2017 között 60%-kal nőtt!

Ahol van kötöttpályás közösségi közlekedés, az is korszerűtlen, a menetrendek nem illeszkednek az ingázók napirendjéhez és szükségleteihez, az állomások és környezetük pedig nem szerves részei a települési környezetnek. 

A Budapest körüli településekre évente egy kisvárosnyi ember költözik

1960-tól mostanáig a főváros belső területének népessége megfeleződött, ugyanakkor az egész várostérség lakossága, tehát ha Budapestet és környékét együtt számoljuk, növekedett. A tendencia folytatódik, a népességprognózis szerint 2040-ig Budapest lakossága 2,76%-kal gyarapodik, az egész várostérségé viszont 13,25%-kal. Mindez azt jelenti, hogy az ingázásból származó problémák – ha nem avatkozunk be – a jövőben tovább növekednek.

Miért nem építünk több utat az agglomerációból?

Közép-Magyarországon, tehát Budapesten és Pest megyében együtt 2010 óta 1 millióról 1,25 millióra nőtt a gépkocsiállomány. Az agglomerációban a növekedés a fővárosinak duplája, 36% volt. Ennyi autónak egyszerűen nem lehet elegendő bevezető utat építeni, de ha lehetne, akkor sem volna értelme, mert a város belső úthálózata se bírna többet, hogy a parkolási gondokról ne is beszéljünk! Az ingázók naponta átlag 37 percet töltenek dugóban, ez évente 300 milliárd forint társadalmi kárnak felel meg. Budapesten belül 10 emberből 6 veszi igénybe a közösségi közlekedést, az agglomerációból ingázók közül azonban csak három!

Milyen problémák származnak ebből?

A rengeteg autó jelentősen hozzájárul a klímaváltozáshoz. A térség közlekedése évente 4 millió tonna szén-dioxidot bocsát ki. Egy utas eljuttatása adott távolságra vasúttal mindössze harmadannyi szén-dioxid-kibocsátással jár, mint autóval. A Nemzeti Éghajlatváltozási Stratégia szerint 1990-hez képest 2050-ig 52-85% közötti csökkenést kell elérni az üvegházhatású gázok emissziójában. Ehhez a közlekedési munkamegosztásban szükséges a vasút részesedésének növelése. 2030-ra a 300 km-nél hosszabb utat megtevő közúti áruforgalom 30%-át, 2050-re 50%-át kell vasútra terelni. Az ingázáson belül a vasút arányának növelése elengedhetetlen ezeknek a céloknak az eléréséhez.

Az előzőekből látszik, hogy az elővárosi vasútvonalak (ideértve a héveket is) fejlesztése nemcsak óriási tartalékot jelent, de valójában

ez az egyetlen út Budapest és az agglomeráció közlekedési és klímagondjainak megoldására.

Kapcsolódó oldalak