Több mint száz éve nem volt akkora vasúti fejlesztés Budapesten, mint a Déli Körvasút

A sajtóban több helyen foglalkoztak a Déli Körvasút fejlesztésének költségével, miután a kivitelezési tervek elkészítésére és a megépítésre kiírt közbeszerzési eljárást 337,9 milliárd forintos ajánlattal a V-Híd Zrt. nyerte meg. Volt, ahol állítólagos névtelen szakértők teljesen irreális becslésével, illetve egészen más típusú projektekkel hasonlították össze az árat, de pl. a bécsi főpályaudvar tényleges költsége helyett csak a negyedét vették figyelembe.

Déli körvasút térkép

Valótlan a Déli Körvasút projektjének – egyes portálokon a címbe is bekerült – összehasonlítása a hét éve elkészült bécsi főpályaudvarral, egyszerűen azért, mert ott a teljes beruházás költsége nem egymilliárd euró alatt volt, hanem 4 milliárd eurót tett ki. Azóta világszerte jelentősen emelkedtek is az árak az építőiparban. Egyébként a Déli Körvasút beruházása is tartalmaz két új vasútállomást, bár ezek kisebbek, mint az új bécsi pályaudvar.

A „név nélkül nyilatkozó” állítólagos szakértők véleményén alapuló sajtócikkek szintén szakszerűtlenek, komolytalanok, nem veszik figyelembe a szükséges munkák tényleges nagyságát.

A Déli Körvasút beruházásában a tervek szerint több mint négy Erzsébet-hídnyi, azaz 25 ezer 700 tonna acélt fognak beépíteni. Ez elsősorban annak köszönhető, hogy ez a vasúti szakasz számos budapesti főút felett halad át, sok hidat és átjárót kell építeni. Összességében 1200 méter híd épül, azaz majdnem 4 Szabadság hídnyi. Beépítenek 61200 köbméter betont, megmozgatnak 322 ezer köbméter földet, ekkora mennyiséggel négyszer lehetne megtölteni a Nyugati pályaudvar csarnokát.

Play Video

Egy sűrűn, több helyen lakóházakkal beépített városi környezetben épülő, 3 és 4 vágányos, hidakon és támfalakkal megtámasztott szerkezeteken haladó vasútvonal árát hiba összehasonlítani egy vidéken, több helyütt teljesen lakatlan területen haladó egyvágányos vonaléval is, ahogy ez a sajtóban megtörtént. Sokkal jobb összehasonlítás például ugyancsak Bécsben az ottani S-Bahn, azaz elővárosi hálózat törzsszakaszának a fejlesztése. Ez a beruházás egyébként időben is párhuzamos a Déli Körvasútéval. Az ár ott 994 millió euró, vagyis némileg meghaladja az itteni költséget.

A beruházás nyílt európai uniós közbeszerzés alapján történt, két indulóval, természetesen a legolcsóbb ajánlat nyert.

A Déli Körvasút fejlesztéséhez hasonló léptékű vasúti beruházás több mint 100 éve nem volt Budapest területén, 130 éve épült a mai Keleti pályaudvar, azóta nem történt koncentráltan ilyen jelentős fejlesztés.

Play Video

A főváros közlekedési gondjait csak az elővárosi kötöttpályás hálózatok (vasút és hév) fejlesztésével lehet megoldani. Jelenleg azonban több vonat egyszerűen nem fér be a budapesti fejpályaudvarokra, ezért a fejpályaudvari rendszer oldására van szükség: a városba bejövő vonatok egy része ne zsákutcába fusson, hanem a város másik végén távozzon az agglomerációba. Ez nemcsak mennyiségi, hanem minőségi bővítést is jelent, hiszen új kapcsolatok jönnek létre, egy adott helyről sokfelé lehet majd eljutni. A Kelenföld és Ferencváros pályaudvarok közötti szakasz bővítése az elsőként megvalósuló ilyen fejlesztés a közép-magyarországi hálózaton.

A kettő helyett három, illetve négy vágány létrehozása, új megállók építése ugrásszerűen növeli meg a vasút elővárosi és városi teljesítőképességét. Óránként a jelenlegi kettő helyett hat-nyolc elővárosi vonat közlekedhet majd irányonként, és a távolsági vonatok száma is nőhet például az ország keleti feléből a Balatonhoz. Ugyanakkor a Dunát keresztező, három európai korridort is átvezető stratégiai kapacitás is stabilizálódik a teherszállítás számára. A tehervonatoknak nem kell majd adott esetben éjszakáig várniuk, hogy átjussanak, így kevésbé fogják zavarni a lakókat. Mindez hozzájárulhat, hogy kevesebben ingázzanak autóval Budapestre, vagyis összességében egy élhetőbb, tisztább, jobb levegőjű fővároshoz.

Az előzetes tanulmányok során dőlt el, hogy a kapacitás szempontjából ideális négyvágányúsításnál visszafogottabb műszaki tartalommal készüljön a fejlesztés, ez nemcsak a költségek kordában tartása miatt fontos, hanem a sűrű városszövet igénybevételét is limitálja. Így csak a két pályaudvarhoz csatlakozó szakaszokon lesz négy vágány, ezek között (így a Duna fölött) csak három. 

A Déli Körvasút nem egy egyszerű vasútvonal, így a projektet elsősorban nem a vágányok és a kitérők lefektetése határozza meg. Ez a szakasz szinte végig töltésen fut, a több vágányhoz a budai oldalon ki kell egészíteni a töltést, de úgy, hogy a pálya alaprajzban ne foglaljon több területet a városból, így az északi oldalon rézsű helyett függőleges betonfalazat zárja majd a töltést. A felülről keresztezett számos főút, illetve a gyalogosok és kerékpárosok számára újonnan épülő átjárók miatt a pálya jelentős részben beton és acél műtárgyakon kel át, valamennyi meglévő hidat át kell építeni.

Néhány számadat a beruházásról

  • Beépítendő acél: 25 700 tonna
  • Beépítendő beton: 61 200 köbméter 
  • Megmozgatandó föld: 322 000 köbméter 
  • Átlátszó zajárnyékoló falak felülete: 18 723 négyzetméter
  • Átlátszatlan zajárnyékoló falak felülete: 17 438 négyzetméter
  • Ablakcserék száma a környező lakásokban a jobb szigetelésért: minimum 2000 darab
  • Ablakcserék összfelülete: minimum 5 200 négyzetméter
  • Vasútépítés – 60-as rendszerű sín: 12 560 vágányfolyóméter
  • Vasútépítés – 54-es rendszerű sín: 2 283 vágányfolyóméter
  • Vasútépítés – beépülő új kitérők (váltók): 31

Az alábbi közutak fölé készülnek új hidak:

  • Gubacsi út
  • Soroksári út
  • A Rákóczi híd feljárója
  • Budafoki út
  • Szerémi út
  • Fehérvári út
  • Bartók Béla és Tétényi út

Ezek közül érdemes kiemelni a pesti oldalon, a Soroksári út fölött négy vágánnyal épülő műtárgyat, hiszen ez lesz az ország legnagyobb szabad nyílású (141,8 méter) vasúti hídja. Itt kap helyet az új Közvágóhíd megálló, amelyet nevezhetnénk akár vasútállomásnak is, hiszen itt az elővárosi vonatok mellett a távolságiak is megállnak majd.

 

Ugyancsak kiemelkedő építési feladat a régi Bartók Béla úti híd elbontása, és helyére egy nagyobb, több mint 90 méteres szerkezet megépítése. Ezen már két acélszerkezeten négy vágány lesz.

A Közvágóhídon kívül Nádorkert néven Budán is épül új megálló. Ezek esetében sem egy egyszerű vasúti megállóra kell gondolni, hanem akadálymentes, fedett, korszerű, városi gyorsvasúti állomásra mozgólépcsőkkel, liftekkel, jelentős utasforgalom lebonyolítására és kapcsolódó egyéb funkciók ellátására alkalmas csarnokokkal, folyosókkal.

 

A beruházás keretében megvalósuló zajvédelmi intézkedések is kiemelkedőnek számítanak, mivel Magyarországon korábban még sehol sem alkalmazott, fokozottan hatékony szerkezet készül:

  • A felsővezeték tartószerkezetét a zajvédőfallal és a perontetőkkel integráló üveg-acél szerkezetű búra a legérzékenyebb, budai szakaszon létesül.
  • Az íves fal vágányok fölé hajló kialakítása miatt jobban szűri a zajt, mint az országban eddig alkalmazott zajvédők.
  • Csak az épületektől legtávolabbi szakaszokon lesz hagyományos zajvédő fal.

 

Az, hogy a beruházás egy világváros belső területét, érzékeny, teljesen beépített, néhol sűrű, lakóházas környéket érint, nemcsak a műszaki tartalmat, hanem a kivitelezés módját is befolyásolja és drágítja, az építkezés során az itt lakók, a környezet és az erre közlekedők érdekeit, védelmét maximálisan figyelembe kell venni.

 

Ugyancsak költségemelő tényező, hogy a munkálatok során a keleti és nyugati országrészek közötti kapcsolat biztosítása érdekében a vasúti forgalmat fenn kell tartani, a keresztező észak-déli közutakon ugyanígy szükséges a forgalom biztosítása. Ennek következtében a régiek helyére épülő új műtárgyak adott esetben nem a legegyszerűbb kivitelezési módon készülhetnek el, előfordulhat, hogy ideiglenes építmények létrehozására majd lebontására lesz szükség.

A BFK és a NIF Zrt. konzorciumán belül a kivitelezési munkák megrendelője a NIF Zrt.

2021.09.28.