Metró Dél-Pest és Óbuda között

Metró alagút térkép
Metró alagút térkép

A ráckevei H6-os és csepeli H7-es hévek teljes felújítása és meghosszabbításuk a Kálvin térig egyben a tervezett 5-ös metró beruházás első üteme is. A hévek metróhoz hasonló üzemben süllyednének a föld alá a Közvágóhíd térségében. Három állomást érintene a két vonal közösen a föld alatt: az elsőt a Közvágóhídnál, kapcsolódva a Déli Körvasút új állomásához, az 1-es, 2-es és 24-es villamosokhoz, majd a Boráros téren a nagykörúti villamosokra kínálva átszállást, végül a Kálvin téren elérve a 3-as és 4-es metrót, illetve több felszíni járatot.

Miért fontos ez? Ma a Budapest központját elérő 15 elővárosi vonalból (11 MÁV és 4 hév) ez a két déli hévvonal az, amely nem ér el egyetlen metrót sem. Sok tízezer átszállást és órát tudunk megspórolni, ha ezek a vonalak elérik a belvárost, és teljes felújításuk révén gyorsan, sebességkorlátozások nélkül kötik be Csepelt, Pesterzsébetet, Soroksárt, Dunaharasztit, Szigetszentmiklóst és a Csepel-sziget további településeit Budapestre.

A tervezés a Budapest Fejlesztési Központ létrejötte, 2020 első fele óta folyik. 2021 elejére jutottunk el odáig, hogy az alagút nyomvonala végleges, és a talajvizsgálatok is megkezdődhetnek. Az első helyszín a Kálvin tér, ahol a Nemzeti Múzeum előtt 70 méter mélyre fúrunk le, hogy pontos talajmintához jussunk – a következő hetekben ezt követően további 92 helyszínen indulnak munkák. A munkavégzés ütemezését a BKK-val minden esetben összehangoljuk, az okozott kellemetlenségek miatt kérjük és köszönjük a közlekedők megértését.

Milyenek lesznek a déli hévek a fejlesztés után?

Terveink szerint Pesterzsébettől befelé csúcsidőben a mostani 12-15 perc helyett ötpercenként követhetik majd egymást a vonatok, legalább Szigetszentmiklós-Gyártelepig átlagosan 7-8 percenként járhatnak, és a legkülső szakaszon is biztosítható akár negyedórás sűrűség a most jellemző órás helyett. A csepeli vonalon a jelenlegi 6-7 perces járatsűrűség növelhető, a reggeli csúcsban 5 percenként indulhatnak majd a szerelvények.

A fejlesztés eredményeképp a IX., XX., XXI. és XXIII. kerületből jelentősen javul a főváros belső kerületeinek elérése, a közösségi közlekedés versenyképes alternatívát kínál majd az egyéni közlekedéssel szemben. Mind a Dél-Pesten, mind a Csepel-szigeti és dél-pesti agglomerációs településeken élők számára jelentősen javul a települések közti közlekedés és a főváros belső kerületeinek elérése, a közösségi közlekedés versenyképes alternatívát kínál majd az egyéni közlekedéssel szemben. A két hévvonalon modern, akadálymentesített megállókat, teljesen felújított vasúti pályát terveztetünk a sebességkorlátozások megszüntetésével, az állomások környezetének rendezésével.

Ha majd a csepeli és ráckevei hévek a Kálvin térig közlekednek a föld alatt, Csepelről, Pesterzsébetről, Soroksárról, Dunaharasztiról, Szigetszentmiklósról, Tökölről és Ráckevéről is átszállás nélkül elérhető lesz a budapesti metróhálózat.

Az előzetes számítások szerint Csepelről a jelenleginél 7, Ráckevéről pedig 30 perccel rövidebb idő alatt lehet eljutni a Kálvin térre, és mivel a hévnek közvetlen metrókapcsolata lesz majd, csökken a kényszerű átszállások száma is. A H6 és a H7 hévek fejlesztésének köszönhetően a mai elővárosi vasúti utasszám akár meg is duplázható: a ráckevei és a csepeli hévek együttes utasszáma napi 60 ezerről 120 ezerre emelkedhet. Ebben a számban azonban nincs benne a Budapest–Kunszentmiklós-Tass–Kelebia vasútvonal utasainak száma.

A ráckevei hév ma annyira lassú, és belső végállomása ma annyira rossz helyen van, hogy a Csepel-sziget településeiről sokan inkább a csepeli hévvel járnak Budapestre, noha fizikailag a ráckevei valamelyik megállója közelebb lenne. Úgy kalkulálunk, hogy ezen utasok jelentős részét a H7 elveszti, hiszen a fejlesztés után ők már a H6 utasai lesznek. A csepeli vonal esetében az összes, nettó várt utasszámnövekmény ezért nem olyan magas: 44 ezer helyett 62 ezer napi utast mutatnak a modellek. Csepel számára ez az átrendeződés nagyon jelentős változást hoz, a szóban forgó utasok a jövőben nem terhelik majd a XXI. kerület útjait akár saját autóval, akár busszal érkeznek most a H7-hez. Fentiek után nem meglepő, hogy a H6-osnál viszont a mostaninál sokkal több utas prognosztizálható: a modellszámítások szerint 16 ezerről 58 ezerre emelkedik a számuk.

Hév szerelvény

Távlati terv: az 5-ös metró

A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiában szerepel a hévalagút folytatása a Kálvin tértől a belváros és a Duna alatt Budára, ahol a vonal az elképzelések szerint összekapcsolódik a a H5-ös, szentendrei hévvel. Így kialakulna egy egységes, észak-déli elővárosi és városi gyorsvasút, amelyet 5-ös metrónak hívunk. Ez az M5 egy belvárosi, minden tekintetben metrófunkciójú szakaszból, és a hozzá délről három irányból (Csepel, Ráckeve,  Kunszentmiklós-Tass), északról pedig két irányból (Szentendre, Piliscsaba) csatlakozó elővárosi vonalakból áll, ugyanis az elképzelések szerint a 2-es, esztergomi vasútvonalról ugyanúgy bejárnának az M5-re egyes vonatok, ahogy a 150-esről.

Az érintett területek számára az M5 ugrásszerű javulást jelentene a közösségi közlekedésben, hiszen átszállásmentes, gyors, sűrű kapcsolatot kapnának a belváros számos pontjával, Budapest sok más térségével és az összes többi metróvonallal.

Az 5-ös metró megvalósítására a BFK megrendelésére készül a részletes megvalósíthatósági tanulmány, ennek kell tisztáznia, hogy pontosan milyen nyomvonalon, milyen megállókkal érdemes majd megépíteni a Kálvin tértől északra a vonalat.

Milyen lesz az alagút?

A hévprojekt fúrópajzzsal fúrt alagúti szakasza a Közvágóhíd állomással kezdődik. Az alagút ezen a szakaszon mintegy 20 méter mélyen indul majd a belváros felé, lassan ereszkedve lefelé a Boráros tér állomásig, ahol 25 méter mélyen fog haladni. A Boráros tér után az alagút hirtelen süllyedni kezd egészen 50 méter mélységig, hogy biztonságosan elérje a Kálvin teret, és itt a meglévő M3 és M4 metrók állomásai alá fusson be. Az alagút a Kálvin tér után még 500 méter hosszon fut majd az ELTE alatti végéig. Ide, a kihúzóvágányra fognak – utasok nélkül – a hévszerelvények beállni, mielőtt visszafordulnak.

A felszín alatti állomások

A Közvágóhíd és a Boráros téri állomások a felszínről épülnek. Az építők először egy mélyen lenyúló vasbeton falat hoznak létre a föld kiemelése előtt, hogy ennek védelmében utána a falak közötti földet el tudják távolítani, és helyére megépíthessék az állomás szerkezetét.

A Kálvin téri állomás túl mélyen helyezkedik el, továbbá felette találhatók az M3 és M4 metrók állomásai, ezért ezen a helyen nem lehet a felszínről megépíteni az állomást. Ezt az állomás valódi bányászati módszerrel fogják építeni. Az állomás egyes elemeihez a földet tárókban fogják lépésről-lépésre kifejteni. Hogy a kinyitott üregben a föld ne omoljon be, a kifejtett föld helyén az alagút falát lövellt betonnal támasztják meg. Ennek védelmében már beépíthetők az alagút falazatának végleges elemei. Az állomás alakját a tervezők úgy határozzák meg, hogy az alagút falára ható nyomás a lehető legkedvezőbb módon osztódjon szét. Az így kialakuló háromíves állomási alagútcsőben haladnak majd a hévszerelvények, illetve közöttük lesz a peron.

alagút illusztráció
Forrás: Főmterv

Földtörténet

Budapesten, a lábunk alatt, nagyon változatos talajviszonyok találhatók. A földtörténeti oligocén kor végén (25 millió évvel ezelőtt) a Budai-hegység kiemelkedett a világtengerből, és a partközeli részeken homokos rétegek rakódtak le, ezért az ebből az időből származó agyagréteg, ami a Budapest alatti legidősebb alapkőzet, változó vastagságú homokrétegeket tartalmaz. A világtenger fokozatos előrenyomulásával a hegység déli oldalán a tenger előbb durva- és finomszemcsés, majd agyagos üledéket rakott le. A hév alagúti szakaszának jelentős részén az ebből képződött miocén kori (10-15 millió évvel ezelőtti) agyag és agyagmárga alkotja az alapkőzetet. A hegységképződés eredményeként, a világtenger feldarabolódása után, Magyarország területét a Pannon-tenger foglalta el. A Budai-hegység szigetjellege a pannóniai korban is megmaradt, azonban a korszak végére a Kárpát-medence feltöltődött, és a földmozgások következtében létrejött törésvonalak mentén ősfolyók hálózták be a területet. Ilyen törésvonal mentén jött létre budapesti szakaszán a Duna is. Az ős-Duna előbb hullámosra koptatta az alapkőzet felszínét, majd lerakta rá alulról fölfelé finomodó kavics- és homoküledékét mintegy 15 méter vastagságban.

Az alagút építése előtt részletes talajvizsgálattal kell megállapítani, hogy az egyes területeken a különböző mélységekben pontosan milyen tulajdonságú talaj, kőzetek helyezkednek el.

Az alagút fúrása

Városi környezetben az alagútépítők sok kihívással néznek szembe: az alagút feletti talajréteg vastagsága, a változó talajviszonyok, a talajban előforduló talajvíz olyan körülmények, amelyek közvetlenül befolyásolják az alagútépítés módját. Ráadásul mindezt úgy kell végrehajtani, hogy közben meg kell óvni a meglévő épületeket, műemlékeket, csatornákat, villamos, víz- és gázvezetékeket, távközlési kábeleket (azaz a közműveket). Az építkezés teljesen átalakítja a felszíni közlekedést, alapvetően változtatja meg az emberek mindennapjait.

A H6/H7 hév alagútja fúrópajzzsal fog készülni. Az alagútfúró pajzs alkalmazásának legfőbb előnye, hogy a felszín legkisebb zavarása mellett, közmű érintése nélkül, gyorsan, biztonságosan tud a talajban előrejutni.

Az alagútfúró pajzs legfontosabb eleme az elején található, 10-15 méter hosszú fej. Ennek homlokrészén van a fejtőtárcsa, amely a talajt megbontja. A tárcsa forgása közben a ledarált földhöz hozzákevert habbal pépet képezve egy szállítóorsón keresztül juttatja a kitermelt földet egy szállítószalagra, majd csillékbe. A csillékbe kerülő földet az elkészült alagúton a felszínre juttatják. A pajzs első része mögött található a 100 méter hosszú utánfutó vonat, amely az alagút falazatát képező vasbeton elemeket (tübing) juttatja előre a fejig, ahol egy különleges gép (erektor) egyesével emeli helyére az elemeket úgy, hogy azok egy zárt gyűrűt alkossanak. A pajzs az elkészült gyűrűre támaszkodva, hidraulikus sajtók segítségével tudja magát előretolni.

Talajvizsgálat

Mivel az alagút változatos talajkörnyezetben épül majd, tervezéséhez szükséges minél több információt begyűjteni a környezetről. Ez ún. geotechnikai feltárásokkal (fúrásokkal, szondázásokkal) lehetséges. Ezek a feltárások a mérnökök számára szolgáltatnak nélkülözhetetlen információkat a tervezéshez. A feltárásokat előre meghatározott helyeken készítik, az alagút teljes hossza mentén. A fúrások a Kálvin tér környezetében akár 65-70 méter mélységig is lehatolnak, ennek nyomán megismerhetők a különböző földtani korokban települt geológiai képződmények.

A feltárásokat napközben készítik, egy teherautóra szerelt fúrógéppel. A nagy mélységek miatt egy helyszínen több napot is eltöltenek. A készülő vizsgálatokból vett talajmintákon laboratóriumban számos mechanikai vizsgálatot végeznek, ezek eredményei alapján a tervezők meg tudják határozni az alagútépítés technológiáját, az építendő szerkezetek méreteit.

A fúrások során nyert talajmintákból megállapítható az adott helyszínre jellemző talajrétegződés, az egyes talajrétegek típusa (agyag, homok, kavics, márga stb.). A talajmintákon elvégzett laborvizsgálatok segítségével pedig megállapíthatóak az egyes tajrétegek fizikai jellemzői (szilárdsági paraméterek, alakváltozási paraméterek, vízáteresztés stb.), ezek nélkülözhetetlen alapadatok a tervezés során elkészítendő számításokhoz, az építés számítógépes modellezéséhez.

A vizsgálatok helyszíne

A talajvizsgálat a Kálvin téren és környékén kezdődik. Először a Nemzeti Múzeum előtti útszakaszon áll majd meg a vizsgálatokat végző teherautó. Reggel 7 és délután 5 között lesznek munkálatok.
Később a hévek nyomvonalán máshol is lesznek vizsgálatok, összesen 93 helyen. A Kálvin tértől a Közvágóhídig tartó majdani felszín alatti szakaszon végig, és a csepeli hév vonalán is végig. A ráckevei hév vonala a mostani mérésekkel Soroksárig érintett. Mivel a hév majd a Kálvin téren jut a legmélyebbre, ebben a térségben lesznek a legmélyebb vizsgálatok, akár 70 méterre is a felszíntől. Az előzetes becslések szerint ezek a vizsgálatok körülbelül júliusig tartanak majd.

A vizsgálatok módja

A talaj és a kőzetek különféle fizikai és kémiai tulajdonságának megvizsgálásához a szakemberek három módszert alkalmaznak majd itt.

A statikus nyomószondázás (CPT) lényege, hogy a felszínről (hidraulikus meghajtással) egy olyan műszert sajtolnak a talajba, amely folyamatosan méri a talaj mechanikai ellenállását, így gyakorlatilag a szilárdságát. A módszer előnye, hogy egy adott ponton folyamatos mérési értéket kapunk a felszíntől a kívánt mélységig, ráadásul fúrás nélkül. Az adatok torzításmentesek, hiszen nem egy kiemelt mintát vizsgálunk meg később, hanem a talaj tulajdonságát eredeti helyén mérjük. Ezzel a módszerrel viszont nem tudunk meg semmit a talaj összetételéről, egyéb tulajdonságairól.

A magfúrás esetén a fúróberendezés vége úgy van kialakítva, hogy képes eltárolni a talajmintát, azt a fúrás helyéről kiemelve vizsgálni lehet. A módszer előnye, hogy a kezünkben lesznek a konkrét talajminták, így azokon bármilyen szükséges fizikai (pl. szilárdsági vagy vízáteresztési), illetve kémiai (pl. összetétel) vizsgálat elvégezhető. Itt a különböző mélységekből külön-külön kell felhozni a mintákat.

A spirálfúrás egészen hasonló ahhoz, mint amikor otthon kézi fúrógéppel belefúrunk a falba. Itt persze sokkal nagyobb gépről és függőleges fúrásról van szó, de ahogy otthon a fúrót kiemelve a fúrószáron látjuk a fal különböző rétegeinek nyomát a fúrószár különböző szakaszain, a talajvizsgálati célú spirálfúrásnál is összegyűjthetőek a talaj- és kőzetminták. E módszer előnye, hogy folyamatosan meglesznek a minták az egész metszetről, ugyanakkor szilárdsági mérésekre ezek a minták nem alkalmasak.

Látható, hogy a három módszer kiegészíti egymást, a komplex adatok kinyeréséhez együttes alkalmazásukra van szükség.

A munkákat a Budapest Fejlesztési Központ által megbízott vállalkozók végzik. A tervezés az Európai Unió Kohéziós Alapjának támogatásával az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program keretében zajlik, a Kormány döntése alapján.