Vasúti alagút a Nyugati pályaudvar és Kelenföld között

nyugati alagút térkép
nyugati alagút térkép

Miért van szükség vasúti alagútra?

A Nyugatit és Kelenföldet összekötő vasúti alagút a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia legnagyobb jelentőségű tervezett fejlesztése.

Megépülése mennyiségi és minőségi oldalról is ugrásszerű fejlődést hoz Közép-Magyarország közösségi közlekedésében. Budapest hétköznapi csúcsidőszakokban nem tud több vonatot fogadni, holott az elővárosi közlekedésben jelentkező igények miatt a modellezés szerint a jelenlegi 42 helyett 93 szerelvénynek kellene érkeznie. A három fejpályaudvar jelenlegi állapotában nem képes nagyobb forgalmat kezelni, a vágányok számának megfelelő mértékű növelésére sem reális, sem egyszerű, sem olcsó módszer nincs, az egyetlen megoldás a fejpályaudvari rendszer legalább részleges meghaladása. Egy ütközőben végződő fejpályaudvari vágányon óránként két vonatot tudnak kiszolgálni, egy átmenő vágányon ellenben akár 12-t. A fejpályaudvarok átmenővé alakítását jelenti a vasúti alagút, amely a Nyugati pályaudvar alatt kezdődik majd, a Duna alatt áthaladva a Széll Kálmán tér zónájában a felszín alá költöztetett Déli pályaudvart érintve végül Kelenföldre ér.

Fejpályaudvari zsákutcák, kapacitáshiányos szakaszok
Fejpályaudvari zsákutcák, kapacitáshiányos szakaszok

Mennyi és milyen vonat közlekedik majd ebben az alagútban?

A kétvágányú vonalon irányonként 24 vonat közlekedhet, ez jelenti tehát a mennyiségi ugrást. Ugyanakkor a 2-3 percenként járó szerelvények egy új, belvárosi, metrószerű gyorsvasúti vonalként funkcionálnak, Kelenföldön az M4, Belbudán az M2, a Nyugatinál pedig az M3 és M5 metrókkal létesítve kapcsolatot. A vonatok az alagút mindkét végén az elővárosokba folytatják útjukat, így rengeteg új kapcsolatot hoznak létre az egész várostérségben. Kelenföldön három vonal csatlakozik az alagúthoz, a Nyugatinál lényegesen több, így a budai oldalon a tatabányai, székesfehérvári, pusztaszabolcsi vonalakra főszabályként óránként négy-négy vonat kijárásával (és bejárásával) számolhatunk, a pesti oldalon félóránként jut vonat az egyes vonalakra. Ugyanez az aszimmetria az oka, hogy a Nyugati részben fejpályaudvarként üzemel tovább, vagyis az átmenő vágányokon felül maradnak ott végződő sínpárok is.

Az alagút egy lehetséges nyomvonalváltozata
Az alagút egy lehetséges nyomvonalváltozata

Az agglomeráción kívül élők számára is javul a vasúti közlekedés az alagút megépítése révén?

Az elővárosi vonatok nem foglalják le az alagút teljes kapacitását, így jut hely benne távolsági járatoknak is. Ezzel olyan átlós viszonylatok jöhetnek létre, amelyeket igénybe véve az utas az ország távolabbi részeiből is közvetlenül juthat el Budapest számos pontjára, köztük a megszokott fejpályaudvarhoz és még néhány másik belvárosi csomóponthoz. Ha pedig tovább utazik, akkor úti céltól függően átszállás nélkül vagy kevesebb átszállással és a fővárosi közösségi közlekedés igénybevétele nélkül folytathatja útját. Például Miskolc és Siófok vagy Szeged és Szombathely között az alagút révén háromnegyed óra időmegtakarítás érhető el. A távolsági vonatoknál is ugyanaz a helyzet, mint az elővárosiaknál, egy részüknek továbbra is végállomása lesz Budapest: a Keleti vagy a Nyugati pályaudvar. A vasúti alagút pontos nyomvonalának kialakítására a Budapest Fejlesztési Központ megrendelte a szükséges tanulmányok elkészítését.