HOGYAN VALÓSÍTHATÓK MEG A STRATÉGIA FEJLESZTÉSEI?
MIÉRT KELL ILYEN HOSSZÚ TÁVRA VÍZIÓT KITALÁLNI, AMIKOR A TAPASZTALAT AZ, HOGY A PROJEKTEK SOKSZOR NEM A TERVEZETT MÓDON, A TERVEZETT IDŐ ALATT VALÓSULNAK MEG?
Részben pont azért, hogy ez ne forduljon elő! Az egyes projektek összefüggnek egymással, megvalósításuk úgy lehet optimális, ha előre kalkuláljuk, hogy milyen sorrendben készüljenek el. Természetesen a tartalmukat is össze kell hangolni, nem sokat ér egy adott szakasz kapacitásbővítése, ha a szomszédos szakaszra vagy éppen pályaudvarra nem férnek be a vonatok. Az utasok és a környéken lakók számára sem mindegy, mennyi ideig nem járnak a vonatok, zajlik az építkezés, és akkor még nem beszéltünk a tervezési, építési kapacitások tervezhető lekötéséről, és arról, hogy a projekteknek készen kell állniuk, amikor rendelkezésre áll a forrás.
Mivel minden mindennel összefügg, különösen Budapesten és környékén, gondolatmenetünkben hamarosan eljutunk odáig, hogy szükség van egy elképzelt végső állapotra, amelyben tudjuk, hogy akkor hol, mennyi vonatot kívánunk járatni. Éppen erről szól a BAVS. Mostanáig hiányzott egy ilyen dokumentum, talán megkockáztatható, hogy ennek szerepe van abban, hogy az összetett és bonyolult budapesti hálózatra aránytalanul kevés projekt jutott a vasúti fejlesztések között az elmúlt időszakban. A fővároson belüli szakaszok fejlesztését 2004 óta az elköltött forrásoknak mindössze a 3%-a szolgálta.
HOGYAN LEHET MEGVALÓSÍTANI A STRATÉGIÁBAN LEÍRTAKAT?
Az előzőekből következik, hogy projektekre, lépcsőzetesen egymásra épülő fejlesztésekre bontva. A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia Intézkedések fejezete tartalmaz is egy ilyen javaslatot. Ebben azonnali, rövid távú (2030-ig) és hosszú távú (2040-ig) intézkedésekre, ha úgy tetszik projektekre bontva található meg a fejlesztések listája.
MINDEZ NAGYON SOKBA KERÜL, HONNAN LESZ RÁ PÉNZ?
Először is, a Stratégia szerint húsz év alatt kell elkölteni a forrásokat, évente átlagosan 100-120 milliárd forintot. Ennyi eddig is ment vasútfejlesztésre, bár elsősorban nem a központi régióra. A NIF Zrt. éves beszámolója szerint 2018-ban a vasúti projektek összes kiadása 224, 2019-ben 246 milliárd forint volt, ugyanezek a számok a közútfejlesztéseknél 448 és 610 milliárd forint. Márpedig a budapesti várostérség gazdasági versenyképessége szempontjából a vasút szerepének erősítése jó befektetés, a klímacélok elérése pedig egyenesen lehetetlen nélküle. Ha nemzetközi összehasonlításban nézzük, a környező országok vasúti fejlesztéseivel arányos összeg körülbelül évi egymilliárd euró lenne. Éppen a korábbi időszak elmaradásai miatt méltányos és hasznos is, ha ebből a jövőben némileg nagyobb szelet jut Budapestre és az agglomerációra. A világjárvány utáni gazdasági újjáépítésnek egyik fontos pillére lehet az infrastruktúra-fejlesztés, az Európai Unió pedig az eddigi támogatásokon kívül e célra külön összegeket különített el. Ha már az EU-nál tartunk, a hétéves programozási időszakok közül háromra elosztva (2021–27, 2028–34, 2035–41) terhelhetőek a BAVS megvalósításának költségei.
